Collision en mer du Nord : quelles technologies étaient à bord des deux navires et pourquoi n'ont-elles pas permis d'éviter la collision ?

Alors que les enquêteurs continuent d'évaluer les raisons de la collision de deux navires en mer du Nord, les experts estiment qu'il y a plus de questions que de réponses quant aux technologies utilisées à ce moment-là.

Le Stena Immaculate, un pétrolier immatriculé aux États-Unis, a été heurté par le Solong, un porte-conteneurs, au large des côtes du Yorkshire, au Royaume-Uni, vers 11 heures HEC lundi matin.

Le capitaine du Solong a été arrêté mardi et soupçonné d'homicide involontaire par négligence grave.

La Marine Accident Investigation Branch (MAIB) a déclaré jeudi que son enquête sur la collision comprenait la collecte d'informations sur "les pratiques de navigation à bord des deux navires", la gestion de la fatigue, l'état des navires et les conditions au moment de la collision.

Qu'est-ce qui n'a pas fonctionné ? Quelles sont les technologies qui devraient se trouver à bord des deux navires et qui pourraient avoir mal fonctionné ?

La technologie de repérage des navires peut être "simplement désactivée"

Le premier moyen de défense contre les collisions maritimes est le système d'identification automatique (SIA), un système de repérage côtier à courte portée qui aide les navires à se voir plus clairement dans toutes les conditions.

Le système, conçu à l'origine pour éviter les collisions, transmet en permanence l'identité, la position, la vitesse et le cap du navire à tous les autres navires équipés d'un SIA qui se trouvent dans un rayon moyen de 40 milles nautiques (74 km).

Depuis le début des années 2000, l'Organisation maritime internationale (OMI) exige que les navires commerciaux de plus de 300 tonnes brutes et tous les navires à passagers soient équipés de la technologie SIA.

Les lignes directrices de l'OMI stipulent que tous les navires, qu'ils voyagent ou qu'ils soient ancrés dans une position spécifique, doivent garder leur système AIS allumé.

Cependant, l'expert maritime William Caselton a expliqué à Euronews Next que ce n'était pas toujours le cas.

"Vous pouvez simplement l'éteindre", a-t-il déclaré. "Les navires qui souhaitent être discrets peuvent l'éteindre et ne pas être vus".

Le seul moyen pour le public de savoir si le SIA était activé au moment de la collision est que les enquêteurs décident de rendre cette information publique.

Jusqu'à présent, M. Caselton a déclaré que les autorités n'ont pas affirmé que l'un ou l'autre des navires respectait les exigences en matière de SIA.

Quelles sont les autres technologies qui permettent d'éviter ces collisions ?

Selon M. Caselton, le SIA fonctionne parallèlement à la technologie radar sur ces types de navires, qui envoie des ondes électromagnétiques à grande vitesse pour établir la position, la distance, la vitesse et la direction du navire.

Les exigences de l'OMI en matière de radar varient en fonction du volume interne du navire.

La convention de l'OMI sur le règlement international pour prévenir les abordages en mer stipule que tout navire équipé d'un radar et présentant un risque d'abordage doit "prendre des mesures d'évitement".

D'autres navires à proximité, s'ils voient un risque de collision, pourraient également émettre un "signal de brouillard" pour avertir les navires de réduire leur vitesse au minimum.

Selon l'OTAN, il est plus facile pour les autorités de "différencier" les navires lorsque le radar et le SIA sont utilisés conjointement. Les données SIA sont traitées automatiquement et peuvent créer des "modèles d'activité normalisés" pour les navires qui, s'ils sont enfreints, déclenchent une alerte.

Selon M. Caselton, il n'est pas certain que l'un ou l'autre des navires disposait de la technologie radar nécessaire au moment de la collision.

Même en cas d'échec, les capitaines peuvent toujours compter sur leur propre vision.

Les feux d'un navire doivent être allumés, ce qui donne aux capitaines respectifs une visibilité d'au moins trois miles nautiques (5,5 km) afin qu'ils puissent être vus même dans des conditions météorologiques difficiles avec une faible visibilité, a-t-il déclaré.

À ce moment-là, M. Caselton a indiqué que les deux capitaines auraient pu utiliser le canal 16 VHF, le canal radio international d'appel et de détresse, pour communiquer entre eux au sujet de la collision imminente.

Cependant, M. Caselton a indiqué que les autorités n'ont pas précisé si l'un des deux navires était en contact avec l'autre, ce qu'il juge "tout à fait extraordinaire".

"Le capitaine aurait pu appeler [le navire] par son nom et lui dire qu'il allait entrer en collision avec nous et qu'il devait prendre des mesures d'évitement dès maintenant", a-t-il déclaré. "Si vous conduisez sur la route, vous klaxonnez pour leur demander de s'écarter du chemin - c'est la même chose avec ces dispositifs techniques".