Συντριβή ή διάσωση: Οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες προσβλέπουν στην ΕΕ για σωτηρία

Η αυτοκινητοβιομηχανία της Ευρώπης βρίσκεται "σε θανάσιμο κίνδυνο", δήλωσε πριν από μερικούς μήνες ο επικεφαλής της βιομηχανίας της ΕΕ Στεφάν Σεζουρνέ, χωρίς να μασήσει τα λόγια του.

Οι πτωτικές πωλήσεις, οι υψηλές τιμές ενέργειας, ο αυξανόμενος παγκόσμιος ανταγωνισμός και ένα αβέβαιο ρυθμιστικό και εμπορικό περιβάλλον έχουν βυθίσει τον κλάδο σε κρίση.

"Υπάρχει κίνδυνος ο μελλοντικός χάρτης της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας να σχεδιαστεί χωρίς την Ευρώπη", δήλωσε ο Σεζουρνέ τον Απρίλιο.

Για την αντιμετώπιση των πιο πιεστικών προκλήσεων του κλάδου, η πρόεδρος της Επιτροπής της ΕΕ, Ούρσουλα φον ντερ Λάιεν, θα φιλοξενήσει την Παρασκευή στις Βρυξέλλες τα κορυφαία στελέχη της αυτοκινητοβιομηχανίας.

Πρόκειται για την τρίτη και τελευταία συνάντηση κρίσης αυτού του είδους φέτος, στο πλαίσιο αυτού που η Επιτροπή έχει ονομάσει "Στρατηγικός διάλογος για το μέλλον της αυτοκινητοβιομηχανίας".

Η συνάντηση είναι προγραμματισμένη για τρεις ώρες - αλλά θα δημιουργήσει νέα δυναμική για τη βιομηχανία;

Την περασμένη άνοιξη, η ΕΕ εγκαινίασε ένα σχέδιο βιομηχανικής δράσης που περιλαμβάνει κονδύλια για τους παραγωγούς μπαταριών, κυρίως μέσω του Battery Booster ύψους 1,8 δισ. ευρώ και ενός πρόσθετου δισεκατομμυρίου ευρώ που διατίθεται για την έρευνα και ανάπτυξη μπαταριών στο πλαίσιο του προγράμματος "Horizon Europe".

Όμως, οι πρωτοβουλίες αυτές δεν κατάφεραν να αλλάξουν τις συνολικές δυσοίωνες προοπτικές.

"Η αίσθηση του επείγοντος δεν έχει εξαφανιστεί", δήλωσε στο Euronews η Σίγκριντ ντε Βρίες, γενική διευθύντρια της Ευρωπαϊκής Ένωσης Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA). "Χρειαζόμαστε περισσότερη δράση".

Οι αυτοκινητοβιομηχανίες είναι ιδιαίτερα απογοητευμένες από την έλλειψη ενός ρεαλιστικού σχεδίου πολιτικής για τον μετασχηματισμό της βιομηχανίας, όπως εκφράζεται σε πρόσφατη ανοιχτή επιστολή προς την Ούρσουλα φον ντερ Λάιεν από τους προέδρους της ACEA και της Ευρωπαϊκής Ένωσης Προμηθευτών Αυτοκινήτων (CLEPA), Όλα Καλένιους και Ματίας Ζινκ.

Το σχέδιο μετασχηματισμού της Ευρώπης "πρέπει να προχωρήσει πέρα από τις ιδεοληψίες και να αναγνωρίσει τις τρέχουσες βιομηχανικές και γεωπολιτικές πραγματικότητες", έγραψαν.

Σύμφωνα με τους εκπροσώπους της βιομηχανίας, απαιτείται χαμηλότερο ενεργειακό κόστος για τη φόρτιση, περισσότερες επιδοτήσεις αγοράς και φορολογικές ελαφρύνσεις και κυρίως μια πιο ομοιόμορφη κατανομή των υποδομών φόρτισης για να καταστεί η μετάβαση στα ηλεκτρικά οχήματα μια αυτονόητη επιλογή για μια κρίσιμη μάζα Ευρωπαίων καταναλωτών και επιχειρήσεων.

Στασιμότητα της αγοράς ηλεκτρικών οχημάτων στην Ευρώπη

Αυτή τη στιγμή, το μερίδιο αγοράς των ηλεκτροκίνητων οχημάτων με μπαταρία στην Ευρώπη παραμένει στάσιμο στο 15% περίπου - δεν είναι αρκετό για την επανάσταση μιας τεχνολογίας που θεωρείται καθοριστική για το μέλλον.

Πολλοί Ευρωπαίοι καταναλωτές διστάζουν σημαντικά να αγοράσουν ένα ηλεκτρικό όχημα, επειδή δεν υπάρχουν ακόμη αρκετοί σταθμοί φόρτισης στην Ευρώπη, το 75% των οποίων βρίσκεται σε τρεις μόνο χώρες: Ολλανδία, Γαλλία και Γερμανία.

Σε ολόκληρη την ΕΕ, μόνο περίπου 880.000 δημόσια σημεία φόρτισης είναι σήμερα διαθέσιμα.

Σύμφωνα όμως με εκτιμήσεις της ACEA, θα χρειαστούν 8,8 εκατομμύρια σημεία φόρτισης μέχρι το 2030 - δηλαδή μόλις σε πέντε χρόνια από τώρα.

Για να επιτευχθεί αυτό, θα πρέπει να εγκαθίστανται 1,5 εκατομμύριο φορτιστές κάθε χρόνο, δηλαδή σχεδόν δεκαπλάσιοι από τον σημερινό ρυθμό ανάπτυξης.

Βλέποντας περισσότερα οικονομικά και νομικά προβλήματα στον ορίζοντα, η αυτοκινητοβιομηχανία επιθυμεί την αναθεώρηση των υφιστάμενων κανονισμών για το CO2.

"Η επίτευξη των άκαμπτων στόχων διοξειδίου του άνθρακα για τα αυτοκίνητα και τα φορτηγά για το 2030 και το 2035 δεν είναι, στον σημερινό κόσμο, πλέον εφικτή", όπως έγραψαν οι πρόεδροι της AECA και της CLEPA στην πρόεδρο της Ε.Επιτροπής.

Αντιθέτως, ζητούν ευελιξία και ρεαλισμό όσον αφορά τις τεχνολογίες μετάδοσης κίνησης (ή αλλιώς: την απαγόρευση των κινητήρων εσωτερικής καύσης) ως ένα κρίσιμο σχοινί διάσωσης για την ταλαιπωρημένη βιομηχανία.

Εξάλλου, "δεν μπορείτε να αναγκάσετε τους ανθρώπους να μπουν σε ένα συγκεκριμένο είδος αυτοκινήτου", δήλωσε η Sigrid de Vries.

Εδώ και χρόνια, η ηλεκτροκίνηση είναι η βασική στρατηγική που αναπτύσσει παγκοσμίως η βιομηχανία για την παραγωγή οχημάτων μηδενικών εκπομπών, ανταποκρινόμενη σε μια βασική επιδίωξη των φορέων χάραξης πολιτικής.

Τα οχήματα αυτά γίνονται επίσης όλο και πιο συνδεδεμένα και ικανά να ανταλλάσσουν πληροφορίες με άλλα αυτοκίνητα και υποδομές στο δρόμο, τείνοντας να γίνουν "υπολογιστές σε τροχούς" υψηλής απόδοσης, που εξαρτώνται όλο και περισσότερο από τσιπ και λογισμικό.

Κατά συνέπεια, νέες εταιρείες από τους τομείς των μπαταριών και της τεχνολογίας έχουν εισέλθει στην αγορά αυτοκινήτων και έχουν ξεπεράσει τις παραδοσιακές αυτοκινητοβιομηχανίες.

Και εδώ είναι που οι περισσότερες ευρωπαϊκές εταιρείες εξακολουθούν να υστερούν σε σχέση με τους ασιατικούς αντιπάλους τους στην καινοτομία των ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Το 2024, μόνο ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο που κατασκευάστηκε στην ΕΕ ήταν μεταξύ των δέκα κορυφαίων στον κόσμο, το Volkswagen ID.3.

Στο πλαίσιο αυτό, λόγω του οιονεί ελέγχου της παγκόσμιας παραγωγής μπαταριών και του χαμηλού εργατικού κόστους, η Κίνα έχει αναδειχθεί σε κόμβο κατασκευής ηλεκτρικών οχημάτων με τα κινεζικά αυτοκίνητα να γίνονται όλο και πιο ανταγωνιστικά.

Και η Λαϊκή Δημοκρατία παραμένει μακράν η μεγαλύτερη παγκόσμια αγορά.

Πέρυσι, σύμφωνα με την Germany Trade & Invest, πωλήθηκαν στην Κίνα περισσότερα από 32 εκατομμύρια οχήματα, τα μισά από αυτά ηλεκτρικά (11 εκατομμύρια στην Ευρωπαϊκή Ένωση και 15 εκατομμύρια στις Ηνωμένες Πολιτείες).

Στη βιομηχανική έκθεση IAA Mobility στο Μόναχο αυτή την εβδομάδα, τη μεγαλύτερη στον κόσμο, ο αριθμός των συμμετεχουσών κινεζικών εταιρειών αυξήθηκε κατά 40% στο υψηλότερο επίπεδο όλων των εποχών.

Η κυριαρχία της Κίνας και οι δασμοί των ΗΠΑ

Η αυξανόμενη κινεζική κυριαρχία σε συνδυασμό με τους δασμούς του Ντόναλντ Τραμπ στα ευρωπαϊκά αυτοκίνητα θέτουν την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία υπό ισχυρή πίεση να προσαρμοστεί γρήγορα στο νέο περιβάλλον και να αναπτύξει βιομηχανική ανθεκτικότητα για να αντιμετωπίσει την Κίνα, όπως επισημαίνεται στην έκθεση για την ανταγωνιστικότητα της ΕΕ του πρώην πρωθυπουργού της Ιταλίας και προέδρου της ΕΚΤ Ντράγκι.

Άλλοι εμπειρογνώμονες τάσσονται υπέρ της μεγαλύτερης συνεργασίας με τους Κινέζους.

"Χρειαζόμαστε στενότερους δεσμούς με την Κίνα, όχι αποστασιοποίηση. Θα ήταν ανόητο να μην συνεργαστούμε με τους Κινέζους, καθώς κρατούν όλα τα χαρτιά", δήλωσε στο Euronews ο Ferdinand Dudenhöffer, οικονομολόγος και διευθυντής του Κέντρου Έρευνας Αυτοκινήτου (CAR) στη Γερμανία.

"Για αυτό χρειαζόμαστε πολιτική υποστήριξη. Αυτό που δεν χρειαζόμαστε είναι να χτυπάμε την Κίνα".

Αυτό που διακυβεύεται δεν είναι τίποτα λιγότερο από την επιβίωση της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας, η οποία θεωρείται ευρέως ως η βιομηχανική ραχοκοκαλιά της ευρωπαϊκής οικονομίας, υποστηρίζοντας περισσότερες από 13 εκατομμύρια άμεσες και έμμεσες θέσεις εργασίας (περισσότερο από το 6% της συνολικής απασχόλησης στην ΕΕ) και συνεισφέροντας περίπου ένα τρισεκατομμύριο ευρώ στο ακαθάριστο εγχώριο προϊόν της ΕΕ.

Στη Γερμανία, τη Σουηδία και ορισμένες χώρες της ανατολικής Ευρώπης, η αυτοκινητοβιομηχανία αντιπροσωπεύει περισσότερο από το 10% του εργατικού δυναμικού της μεταποίησης.

Έτσι, όταν η Γερμανία, η μεγαλύτερη οικονομία της Ευρώπης, έχασε μόνο πέρυσι 50.000 θέσεις εργασίας στον τομέα των αυτοκινήτων, οι κλυδωνισμοί έγιναν αισθητοί παντού.

Η χώρα φιλοξενεί μερικές από τις πιο διάσημες αυτοκινητοβιομηχανίες στην ιστορία, ωστόσο η επιβίωσή τους δεν είναι εγγυημένη για πάντα.

Αρκεί να ρίξετε μια ματιά στο Ηνωμένο Βασίλειο, του οποίου η αυτοκινητοβιομηχανία ήταν κάποτε κυρίαρχη, αλλά σήμερα έχει απομείνει μόνο μία 100% βρετανική μάρκα, η οικογενειακή Morgan που κατασκευάζει χειροποίητα σπορ αυτοκίνητα.

"Κάθε θέση εργασίας που χάνεται, κάθε εργοστάσιο που κλείνει δεν θα επανέλθει", δήλωσε ο Dudenhöffer.

"Έτσι, αν η αυτοκινητοβιομηχανία αγωνίζεται και υποχωρεί, οι γενικές οικονομικές προοπτικές στην Ευρώπη θα μπορούσαν να είναι καταστροφικές για τα επόμενα χρόνια".