ΕΕ: Το Σχέδιο για ταξίδια με τρένα υψηλών ταχυτήτων στις ευρωπαϊκές πρωτεύουσες μπαίνει σε ράγες

Από την Αθήνα στην Κωνσταντινούπολη σε τέσσερις ώρες ή απευθείας στη Βιέννη. Επιβίβαση στη Μαδρίτη και αποβίβαση στο Μιλάνο με ενδιάμεσες στάσεις στη Γαλλία. Πάνω από 49.400 χλμ. δικτύου που θα συνδέουν όλες τις πρωτεύουσες της ΕΕ και τις μεγάλες πόλεις με ταχύτητες από 250 χλμ./ώρα έως 350 χλμ./ώρα.

Αυτό είναι το σχέδιο για το Ευρωπαϊκό Δίκτυο Σιδηροδρόμων Υψηλής Ταχύτητας (The European High-Speed Rail Network), που προωθεί ο ευρωπαϊκός οργανισμός των εταιρειών σιδηροδρόμων CER (Community of European Railway and Infrastructure Companies) και αναμένεται να υιοθετήσει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή.

Όπως αποκάλυψε στο euronews ο εκτελεστικός διευθυντής του CER, Αλμπέρτο Ματζόλα (Alberto Mazzola), που επισκέφτηκε την Αθήνα για το 8ο Συνένδριο Υποδομών και Μεταφορών ITC2025, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή Βιώσιμων Μεταφορών και Τουρισμού θέτει τον σιδηρόδρομο την κορυφή των προτεραιοτήτων για πιο πράσινες και ανθεκτικές μεταφορές:

«Καταλαβαίνω ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, πιθανότατα στις 21 Οκτωβρίου, θα παρουσιάσει το Γενικό Σχέδιο (masterplan) για Σύνδεση Υψηλής Ταχύτητας όλων των πρωτευουσών και των μεγάλων πόλεων. Πιστεύουμε ότι είναι εφικτό. Εργαζόμαστε εδώ και τέσσερα ή πέντε χρόνια ως ένωση πάνω σε αυτό. Για να σας δώσω ένα απλό παράδειγμα, θα θέλαμε όλες οι πρωτεύουσες της Ευρώπης να συνδεθούν με τρένα υψηλής ταχύτητας, συμπεριλαμβανομένης φυσικά της Αθήνας. Όλες οι μεγάλες πόλεις και τα πολεοδομικά συγκροτήματα περίπου 250.000 κατοίκων, όπως η Θεσσαλονίκη θα πρέπει επίσης να συμμετέχουν. Και οι πόλεις, οι σημαντικές πόλεις κατά μήκος της γραμμής με λιγότερους κατοίκους θα πρέπει επίσης να επωφεληθούν. Ποιο είναι το αποτέλεσμα αν το πετύχουμε; Για τις μεγάλες αποστάσεις, το 50% των ανθρώπων στην Ευρώπη θα ταξιδεύουν με τρένο υψηλής ταχύτητας, το 20% με τρένο συμβατικής ταχύτητας. Έτσι, οι σιδηρόδρομοι θα γίνουν πραγματικά η ραχοκοκαλιά των μετακινήσεων. Θα σας δώσω έναν αριθμό. Ένας τουρίστας ταξιδεύσει κατά μέσο όρο έξι έως επτά ώρες. Αν πηγαίνει με 50 χιλιόμετρα την ώρα, επί έξι ώρες, θα διανύσει 300 χιλιόμετρα. Αν πηγαίνει με 250 χιλιόμετρα την ώρα, θα διανύσει 1.500 χιλιόμετρα. Αυτή είναι λοιπόν μια μεγάλη αλλαγή. Αυτό έκανε η Κίνα. Ορισμένες χώρες το έχουν κάνει σε εθνικό επίπεδο. Η Ισπανία, η Γαλλία, η Ιταλία είναι χώρες όπου η υψηλή ταχύτητα πηγαίνει πραγματικά πολύ καλά.»

Αντίθετα στην Ελλάδα, ιδιαίτερα μετά την τραγωδία των Τεμπών και τις μεγάλες φυσικές καταστροφές σε κρίσιμο τμήμα του δικτύου, ο σιδηρόδρομος δεν μπορεί να εξυπηρετήσει ούτε τις εσωτερικές ούτε τις διασυνοριακές μεταφορές.

«Η Ελλάδα χρειάζεται να συνδεθεί. Αν δεν το κάνετε και μείνετε έξω από το δίκτυο, θα δείτε τις άλλες να προχωρούν και τότε θα το συνειδητοποιήσετε» τονίζει ο Α. Ματζόλα.

Όπως επισημαίνει ο Α. Ματζόλα, η έλλειψη σιδηροδρομικών υποδομών σήμερα στην Ευρώπη δεν επιτρέπει να προχωρήσουν οι απαραίτητες επενδύσεις από τον ιδιωτικό και δημόσιο τομέα.

«Σήμερα έχουμε λιγότερες σιδηροδρομικές υποδομές από ό,τι μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο» » μας είπε. «Κατά μέσο όρο, περίπου 15-20% λιγότερες σε κάθε χώρα, όταν κατασκευάσαμε πιθανώς 80% περισσότερες πλωτές οδούς. Έτσι, η έλλειψη υποδομών είναι κάτι που εμποδίζει την αξιοποίηση των τρένων. Ο περιορισμός στις υποδομές περιόρισε επίσης την ιδιωτική πρωτοβουλία και τη δημόσια πρωτοβουλία. Αν δεν υπάρχει χωρητικότητα στο δίκτυο, δεν μπορείτε να κινήσετε τρένα. Σήμερα, στο δίκτυο έχουμε 200.000 χιλιόμετρα σιδηροδρόμων στην Ευρώπη. Περίπου το 5 έως 10% είναι κορεσμένο. Αυτό σημαίνει ότι αν θέλετε να κινήσετε ένα ακόμα τρένο, πρέπει να βγάλετε έξω ένα άλλο.»

O ορίζοντας υλοποίησης του Δικτύου Σιδηροδρόμων Υψηλής Ταχύτητας είναι 20 έτη. Μια ευρωπαϊκή μελέτη εκτιμά το κόστος υλοποίησης σε 546 δισεκατομμύρια ευρώ.

Ο CER υποστηρίζει ότι τα κεφάλαια μπορούν να προέλθουν από ευρωπαϊκά και εθνικά προγράμματα, αλλά και από τις δαπάνες που προβλέπονται για την ευρωπαϊκή άμυνα στο κομμάτι των υποδομών:

«Νομίζω ότι ο πόλεμος στην Ουκρανία έδειξε ότι ο σιδηρόδρομος είναι η ραχοκοκαλιά. Ονομάζεται "δεύτερος στρατός" της Ουκρανίας. Χωρίς σιδηροδρόμους, τίποτα δεν κινείται στην Ουκρανία. Όταν ξεκίνησε ο πόλεμος, πήραμε περίπου 6 εκατομμύρια Ουκρανούς με τρένο. Τους βοηθήσαμε, ήμασταν το κύριο μέσο μεταφοράς για αυτούς τους ανθρώπους, τους πρόσφυγες, να έρθουν στην Ευρώπη και μετά να επιστρέψουν.»