Industrie automobile européenne : comment sortir de la crise ?

L'industrie automobile européenne est "en danger de mort", a déclaré il y a quelques mois le chef de l'industrie européenne, Stéphane Séjourné, sans mâcher ses mots.

Des ventes en baisse, des prix de l'énergie élevés, une concurrence mondiale croissante et un environnement réglementaire et commercial incertain ont plongé le secteur dans une crise vertigineuse.

"Il y a un risque que la future carte de l'industrie automobile mondiale soit dessinée sans l'Europe", a déclaré Stéphane Séjourné en avril dernier.

Pour relever les défis les plus pressants du secteur, la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, accueillera vendredi à Bruxelles les principaux dirigeants de l'industrie automobile.

Il s'agit de la troisième et dernière réunion de crise de ce type cette année, dans le cadre de ce que la Commission a appelé le "dialogue stratégique sur l'avenir de l'industrie automobile".

La réunion devrait durer trois heures, mais créera-t-elle un nouvel élan pour l'industrie ?

Au printemps dernier, l'UE a lancé un plan d'action industriel qui prévoit des fonds pour les producteurs de batteries, notamment par l'intermédiaire du programme Battery Booster, doté de 1,8 milliard d'euros, et d'un milliard d'euros supplémentaires alloués à la recherche et au développement en matière de batteries dans le cadre du programme Horizon Europe.

Toutefois, ces initiatives n'ont pas réussi à modifier les perspectives globalement sombres.

"Le sentiment d'urgence n'a pas disparu", a déclaré à Euronews Sigrid de Vries, directrice générale de l'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA). "Nous avons besoin de plus d'action."

Les constructeurs automobiles sont particulièrement frustrés par l'absence d'un plan politique pragmatique pour la transformation de l'industrie, comme l'ont exprimé les présidents de l'ACEA et de l'Association européenne des fournisseurs automobiles (CLEPA), Ola Källenius et Matthias Zink, dans une récente lettre ouverte adressée à Ursula von der Leyen.

Le plan de transformation de l'Europe "doit aller au-delà de l'idéalisme pour reconnaître les réalités industrielles et géopolitiques actuelles", écrivent-ils.

Selon les représentants de l'industrie, il est nécessaire de réduire les coûts de l'énergie pour la recharge, d'augmenter les subventions à l'achat et les réductions d'impôts, et surtout de répartir plus équitablement les infrastructures de recharge pour que le passage aux véhicules électriques devienne un choix évident pour une masse critique de consommateurs et d'entreprises en Europe.

Le marché des véhicules électriques stagne en Europe

À l'heure actuelle, la part de marché des véhicules électriques à batterie en Europe stagne à environ 15 %, ce qui n'est pas suffisant pour permettre une percée d'une technologie considérée comme décisive pour l'avenir.

De nombreux consommateurs européens hésitent à acheter un véhicule électrique parce qu'il n'y a pas encore assez de stations de recharge en Europe, dont 75 % sont situées dans trois pays seulement : les Pays-Bas, la France et l'Allemagne.

Dans l'ensemble de l'UE, seuls 880 000 points de charge publics sont actuellement disponibles.

Or, selon les estimations de l'ACEA, 8,8 millions de bornes de recharge seront nécessaires d'ici à 2030, c'est-à-dire dans cinq ans seulement.

Pour y parvenir, il faudrait installer 1,5 million de chargeurs par an, soit près de dix fois le taux de croissance actuel.

Voyant se profiler à l'horizon de nouveaux problèmes économiques et juridiques, l'industrie automobile souhaite une révision des réglementations actuelles en matière de CO2.

Les présidents de l'ACEA et de la CLEPA ont écrit à Ursula von der Leyen : "Dans le monde d'aujourd'hui, il n'est plus possible d'atteindre les objectifs rigides fixés pour les voitures et les camionnettes en matière d'émissions de CO2 pour 2030 et 2035."

Au lieu de cela, ils demandent de la flexibilité et du pragmatisme en ce qui concerne les technologies des groupes motopropulseurs (c'est-à-dire l'interdiction des moteurs à combustion), car il s'agit d'une corde de sauvetage cruciale pour l'industrie en difficulté.

Après tout, "on ne peut pas forcer les gens à choisir un type particulier de voiture", a déclaré Sigrid de Vries.

Depuis des années, l'électrification est la principale stratégie déployée à l'échelle mondiale par l'industrie pour produire des véhicules à zéro émission, répondant ainsi à une demande essentielle des décideurs politiques.

Ces véhicules deviennent également de plus en plus connectés et capables d'échanger des informations avec d'autres voitures et les infrastructures routières, tendant à devenir des "ordinateurs sur roues" très performants, de plus en plus dépendants des puces et des logiciels.

En conséquence, de nouvelles entreprises des secteurs des batteries et de la technologie sont entrées sur le marché de l'automobile et ont supplanté les constructeurs traditionnels.

Et c'est là que la plupart des entreprises européennes restent à la traîne de leurs rivales asiatiques en matière d'innovation dans le domaine des voitures électriques. En 2024, une seule voiture électrique fabriquée dans l'UE figurait dans le Top 10 mondial, la Volkswagen ID.3.

Dans ce contexte, grâce à son quasi-contrôle de la production mondiale de batteries et à ses faibles coûts de main-d'œuvre, la Chine est devenue la plaque tournante de la fabrication de véhicules électriques, les voitures chinoises devenant de plus en plus compétitives.

Elle reste de loin le plus grand marché mondial.

L'année dernière, selon Germany Trade & Invest, plus de 32 millions de véhicules ont été vendus en Chine, dont la moitié de véhicules électriques (11 millions dans l'Union européenne et 15 millions aux États-Unis).

Lors du salon de la mobilité IAA qui se tient cette semaine à Munich, le plus grand au monde, le nombre d'entreprises chinoises participantes a augmenté de 40 % pour atteindre le niveau le plus élevé jamais atteint.

Domination de la Chine et droits de douane américains

La domination croissante de la Chine et les droits de douane imposés par Donald Trump sur les voitures européennes soumettent l'industrie automobile européenne à une forte pression pour qu'elle s'adapte rapidement au nouvel environnement et développe une résilience industrielle pour contrer la Chine, comme le souligne le rapport sur la compétitivité de l'UE de l'ancien Premier ministre italien et président de la BCE, Mario Draghi.

D'autres experts préconisent une plus grande coopération avec les Chinois.

"Nous devons resserrer nos liens avec la Chine, et non prendre nos distances. Il serait stupide de ne pas coopérer avec les Chinois, car ils ont toutes les cartes en main", a déclaré à Euronews Ferdinand Dudenhöffer, économiste et directeur du Center Automotive Research (CAR) en Allemagne.

"Pour cela, nous avons besoin d'un soutien politique. Ce dont nous n'avons pas besoin, c'est d'une campagne de dénigrement de la Chine."

Ce qui est en jeu n'est rien de moins que la survie de l'industrie automobile européenne, largement considérée comme l'épine dorsale industrielle de l'économie européenne, soutenant plus de 13 millions d'emplois directs et indirects (plus de 6 % de l'emploi total de l'UE) et contribuant à hauteur d'environ mille milliards d'euros au produit intérieur brut de l'UE.

En Allemagne, en Suède et dans certains pays d'Europe de l'Est, l'industrie automobile représente plus de 10 % de la main-d'œuvre du secteur manufacturier.

Aussi, lorsque l'Allemagne, première économie d'Europe, a perdu 50 000 emplois dans le secteur automobile rien que l'année dernière, l'onde de choc a été ressentie partout.

Le pays abrite certains des constructeurs automobiles les plus célèbres de l'histoire, mais leur survie n'est pas garantie à jamais.

Il suffit de regarder le Royaume-Uni, dont l'industrie automobile était autrefois dominante, mais qui ne compte plus aujourd'hui qu'une seule marque 100 % britannique, l'entreprise familiale Morgan, qui fabrique des voitures de sport à la main.

"Chaque emploi perdu, chaque usine fermée ne reviendra pas", a déclaré Ferdinand Dudenhöffer.

"Si l'industrie automobile est en difficulté et en déclin, les perspectives économiques générales de l'Europe pourraient être dévastatrices pour les années à venir."