Rekordverkehr trotz Flugzeugmangel: Folgen für Fluggesellschaften und Passagiere
"In unserer Branche sind Streiks recht häufig", sagt Gediminas Žiemelis, CEO der Avia Solutions Group. "Wir betreiben 15 Niederlassungen unseres Aviator-Bodenabfertigungsunternehmens in Skandinavien und es gab kein einziges Jahr, in dem wir nicht mit größeren Herausforderungen in Form von Streiks konfrontiert waren", so Žiemelis.
Er weist darauf hin, dass es noch viele weitere Probleme für die Flugbranche gibt. Zu den wichtigsten zählt er die Sperrung des Luftraums über der Ukraine und Israel, die eine Überlastung des Luftraums und eine Verlängerung der Flüge auf einigen Strecken zur Folge hat. Außerdem seien unerwartete technische Probleme im Zusammenhang mit Triebwerken der neuen Generation und die langfristigen Auswirkungen der durch die Covid-19-Pandemie verursachten Störungen nicht zu unterschätzen.
"Flugzeugmangel, aufgeschobene Auslieferungen, unvorhergesehene Probleme mit Triebwerken "
"Die Produktionszahlen der beiden großen Hersteller Boeing und Airbus gingen während der Pandemie zurück. 3.400 Schmalrumpf- und 1.200 Großraumflugzeuge wurden nicht produziert. Das bedeutet, dass die Fluggesellschaften die Lebensdauer der aktuellen Flotte verlängern und die Flugzeuge 2-3 Jahre länger nutzen, weil sie den aktuellen Rekordverkehr bewältigen müssen. Die Kapazitäten der Fluggesellschaften liegen unter den Prognosen vor der Pandemie und die Nachfrage hat bereits aufgeholt", so Žiemelis weiter.
"Alles in allem: Rekordverkehr, Flugzeugmangel, aufgeschobene Auslieferungen, unvorhergesehene Probleme mit Triebwerken der neuen Technologie. Das sind die Hauptprobleme der heutigen Luftfahrt."
Lesen Sie den vollständigen Text des Interviews mit dem CEO der Avia Solutions Group hier:
Euronews: Die vergangene Urlaubssaison war von Streiks in der Luftfahrtindustrie geprägt. Bodenpersonal, Piloten und Fluglotsen protestierten. Wie hat sich dies auf die Branche und die Geschäftsaussichten ausgewirkt?
Gediminas Žiemelis, CEO der Avia Solutions Group: Diese Probleme treten jedes Jahr auf. Jeder stellt sich darauf ein und wird besser im Umgang mit ihnen. Im Idealfall wäre es möglich, sie zu minimieren, um die Unannehmlichkeiten für die Passagiere zu verringern. Aber jeder bereitet sich auf diese Eventualität vor. Der Luftverkehr wächst exponentiell, so dass die Aussichten sehr positiv sind.
In welchem Zustand befindet sich die Luftfahrtindustrie derzeit?
Der Luftverkehr ist ein wichtiger Bestandteil der Weltwirtschaft und nichts zeigt dies besser als die Erholung der Branche von der Covid-19-Pandemie. Infolge der Pandemie ging der weltweite Luftverkehr im Jahr 2020 gegenüber 2019 um 66 % zurück, aber der Markt hat sich seitdem stark erholt. Nach Angaben der IATA wird der Luftverkehr im Jahr 2025 voraussichtlich 5,2 Milliarden Passagiere erreichen, was einem Anstieg von 6,7 % gegenüber 2024 entspricht und zeigt, dass in allen Bereichen des Marktes noch ein enormes Wachstums- und Expansionspotenzial vorhanden ist.
Dieser exponentielle Wachstumspfad und die eindeutige Notwendigkeit, das Angebot an Flugzeugen zu erhöhen, um die steigende Nachfrage zu befriedigen, machen die Branche heute für Investoren sehr attraktiv. So wurde beispielsweise Air Lease Corporation, ein großer Leasinggeber, gerade von einem Konsortium unter der Führung von SMBC Aviation Capital für rund 7,4 Milliarden Dollar übernommen.
Erschweren die EU-Vorschriften den Luftfahrtunternehmen die Tätigkeit auf dem europäischen Markt?
Die Luftfahrtindustrie ist weltweit stark reguliert, und das aus gutem Grund, denn die Sicherheit des Betriebs ist absolut entscheidend. Was die Regulierung angeht, so unterscheidet sich die EU nicht von anderen Ländern, in denen wir tätig sind.
Ich bin auch der Meinung, dass die SAF-Verordnung (Sustainable Aviation Fuel) der EU eine insgesamt positive Gesetzgebung ist, da sie eine verstärkte Produktion von saubereren Kraftstoffen fordert.
Was ist mit den Vorschriften über die Mindestgröße von Handgepäck? In diesem Jahr wurde darüber gesprochen, dass diese Frage auf EU-Ebene geregelt werden könnte.
Sollte dies der Fall sein, würde es sich lohnen, Aktien von Kofferherstellern zu kaufen. Und im Ernst: Viele Billigfluggesellschaften können billigere Tickets anbieten, indem sie für zusätzliche Dienstleistungen wie Gepäckstücke Gebühren erheben. Sollte also ein Verbot eingeführt werden, könnte dies den durchschnittlichen Ticketpreis tatsächlich erhöhen.
Was sind die größten Herausforderungen auf dem globalen Luftverkehrsmarkt?
Die Herausforderung ist seit langem bekannt. Airbus und Boeing sind nicht in der Lage, genügend neue Flugzeuge zu liefern. Ich gehe zwar davon aus, dass dieses Problem bis zum Ende des Jahrzehnts gelöst sein wird, aber angesichts des raschen Wachstums des Luftverkehrs brauchen die Fluggesellschaften mehr Flugzeuge, um die Nachfrage zu befriedigen. ACMI-Dienstleister (Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance) wie wir spielen hier eine Schlüsselrolle, da wir in der Hochsaison kurzfristig die benötigten zusätzlichen Kapazitäten bereitstellen können. Dies ist für die Fluggesellschaften in vielerlei Hinsicht von Vorteil, aber im Marktkontext ist es besonders wichtig, dass sie durch die Zusammenarbeit mit uns verfügbare Mid-Life-Flugzeuge nicht auf langfristiger Basis leasen oder kaufen müssen. Sie erhalten die Flugzeuge, wenn sie sie brauchen und geben sie zurück, wenn sie nicht mehr gebraucht werden. Dies ist vorteilhafter für ihre Bilanz.
Was bedeutet das?
Die Fluggesellschaften können die Flugzeuge entweder besitzen, sie langfristig - für etwa fünf bis sieben Jahre - leasen oder für einen kürzeren Zeitraum - in der Regel etwa sechs Monate - ein ACMI-Leasing mit vollem Service nutzen.
Unser Geschäft basiert überwiegend auf ACMI und besteht im Wesentlichen darin, Fluggesellschaften während der Hochsaison kurzfristig Kapazitäten zur Verfügung zu stellen, in der Regel im Sommer in einer bestimmten Region, wenn die Nachfrage nach Urlaubsreisen am höchsten ist. Die meisten Fluggesellschaften erwirtschaften den Großteil ihrer Einnahmen gerade im Sommer, so dass eine langfristige Bereitstellung der gesamten Flotte bedeutet, dass sie weiterhin für Anlagen zahlen, die nicht optimal ausgelastet sind. ACMI ist ein Flottenmanagement-Tool, das dieses Problem löst.
Unsere Faustregel besagt, dass Fluggesellschaften ihre Rentabilität um etwa 2 bis 3 % steigern können, wenn sie sich für ACMI für bis zu 10 % der gesamten Flotte für einen Zeitraum von maximal sechs Monaten entscheiden.
Was sind die Expansions- und Wachstumspläne der Avia Solutions Group?
Unsere Strategie ist es, unsere globale Reichweite zu vergrößern. Der Grund, warum es für uns so wichtig ist, weltweit präsent zu sein, liegt in der Saisonalität. Wenn in Europa, dem traditionellen Markt von ACMI, der Sommer endet und die Nachfrage nach unseren Produkten sinkt, beginnt in der südlichen Hemisphäre die Hochsaison, d. h. die Sommer- und Schulferien. Daher haben wir durch Investitionen in die Gründung neuer Fluggesellschaften in Ländern wie Indonesien, Thailand, Brasilien und Mexiko dafür gesorgt, dass wir die richtige Grundlage für das antizyklische Modell haben. Im Wesentlichen bedeutet eine globale Präsenz, dass wir unsere Flotte dorthin verlegen können, wo die Nachfrage nach unseren Dienstleistungen am größten ist.
So haben wir vor kurzem ein Dienstleistungszentrum auf den Philippinen eröffnet, das im Rahmen dieser strategischen globalen Expansion unseren Tochtergesellschaften auf der ganzen Welt End-to-End-Lösungen für Remote Workforce anbieten wird. Dieses neue Zentrum wird uns auch dabei helfen, Talente für die Gruppe in Asien zu gewinnen, wo wir schnell wachsen.
Welche Pläne haben Sie für Polen und die mittel- und osteuropäische Region?
Wir planen, im Jahr 2030 eine SAF- und eSAF-Anlage (synthetischer Düsenkraftstoff) in Lettland zu eröffnen, die nach ihrer Inbetriebnahme die größte Anlage ihrer Art in Nordeuropa sein wird. Die Nachfrage nach SAF wird in den nächsten Jahren erheblich ansteigen, vor allem angesichts der EU-Anforderungen für seine Verwendung. Ich glaube auch, dass es aus Gründen der Energiesouveränität wichtig ist, dass Europa in der Lage ist, sein eigenes SAF zu produzieren.
Polen selbst ist ein schnell wachsender Luftfahrtmarkt, auf dem ich eine steigende Nachfrage nach unseren Dienstleistungen erwarte. Die Zahlen zeigen diesen Aufwärtstrend deutlich. Polen wird im Jahr 2024 mit 59,5 Millionen Fluggästen ein deutliches Wachstum verzeichnen, was einer Steigerung von 15,6 % gegenüber 2023 und 22 % gegenüber 2019 entspricht.
Wer sind Ihre Hauptkonkurrenten?
Wir sind bei weitem der größte ACMI-Anbieter der Welt mit einer Flotte von 209 Flugzeugen, aber wir sind auch eine Flugdienstleistungsgruppe. Ich denke nicht an Konkurrenten, weil ich jeden als potenziellen Kunden oder Partner betrachte. Andere Leasinggeber, die langfristiges Leasing anbieten, sind unsere Partner, weil wir einen Teil unserer Flugzeuge von ihnen leasen und auch die Flughäfen sind Kunden unserer Bodenabfertigungstöchter. Unsere Flugzeugwartungstochter FL Technics repariert auch Flugzeuge von Drittanbietern und wir bieten auch Schulungen für die Crews und Piloten vieler Fluggesellschaften an. Ich und die gesamte Gruppe sind bestrebt, dieses Spektrum an erstklassigen Dienstleistungen so vielen Kunden und Partnern wie möglich zur Verfügung zu stellen.
Was sind die langfristigen Geschäftsziele von Avia?
Wir wollen unsere globale Expansion fortsetzen und unsere Flotte in den nächsten Jahren auf mehr als 700 Flugzeuge ausbauen. Ein externes Beratungsunternehmen schätzt, dass der weltweite ACMI-Markt einen Wert von 30 Milliarden Dollar hat und 1.500 Flugzeuge für den Betrieb benötigen wird. Wir verfügen derzeit über 209 Flugzeuge, so dass wir allein bei der Erbringung von ACMI-Diensten ein enormes Wachstumspotenzial haben.
Letztes Jahr hat die Avia Solutions Group 80 Boeing 737 MAX bestellt. Können Sie sagen, wie dieser Auftrag in die breitere strategische Vision des Unternehmens passt?
Einer der Gründe, warum wir in die SAF-Produktionsstätte investieren, ist die Notwendigkeit, die Luftfahrt schrittweise umweltfreundlicher zu machen. Die Bestellung der neuen Boeing 737 MAX passt in diese Strategie, da wir unseren Kunden damit die modernsten und sparsamsten Flugzeuge anbieten können.
Ganz allgemein ist dies ein Teil unserer Pläne, das Geschäft von ACMI weiter zu entwickeln und auszubauen.
Certares und Impact Investment haben in Avia investiert. Wie sieht die Kapitalstruktur derzeit aus?
Ich bin sehr stolz darauf, dass Certares, eine US-amerikanische Private-Equity-Firma, im Jahr 2021 300 Millionen Euro in die Gruppe investierte und dann beschloss, diesen Betrag im letzten Jahr in eine 20%ige Beteiligung umzuwandeln. Genauso vorteilhaft ist es, Mike Pompeo als strategischen Berater zu haben.
Die erfolgreiche Notierung unserer unbesicherten vorrangigen Schuldverschreibungen in Höhe von 300 Millionen US-Dollar an der Euronext Dublin Anfang 2024 war ein weiterer klarer Beweis für das Vertrauen der Anleger in unsere Gruppe und unsere langfristige Wachstumsstrategie.
Ich persönlich besitze nun etwa 60 % der Gruppe, der Rest wird von anderen Aktionären, darunter Certares, gehalten.
Sie waren an der Warschauer Börse notiert, wurden dann aber von der Börse genommen. Warum und gibt es Pläne für die Börse in der Zukunft?
Wir haben uns von der Börse zurückgezogen, weil wir dachten, dass wir als privates Unternehmen schneller wachsen können. Das ist auch geschehen. Was die Pläne für einen erneuten Börsengang angeht, so sind wir immer offen für die Prüfung von Marktchancen, aber ernsthafte Gespräche darüber werden frühestens in zwei Jahren stattfinden.