Unione europea, le principali sfide per le compagnie aeree tra scioperi e perdite economiche

È stato un anno difficile per le compagnie aeree e per i passeggeri in Europa, soprattutto a causa dei frequenti scioperi che hanno interessato il settore a più riprese. "Nel nostro settore gli scioperi sono piuttosto comuni. Gestiamo 15 filiali della nostra attività di assistenza a terra Aviator in Scandinavia e, di fatto, non c'è stato un solo anno in cui non abbiamo avuto grosse difficoltà in termini di scioperi", ha commentato Gediminas Žiemelis, Ceo di Avia Solutions Group.

Žiemelis ha sottolineato che ci sono molte altre sfide che il settore deve affrontare. Tra le più importanti, ha indicato la chiusura dello spazio aereo sopra l'Ucraina e Israele, con conseguente congestione dello spazio aereo e allungamento dei voli su alcune rotte, problemi tecnici imprevisti legati ai motori di nuova generazione e gli effetti a lungo termine delle interruzioni causate dalla pandemia di Covid-19.

"I livelli di produzione dei due principali costruttori: Boeing e Airbus si sono contratti durante la pandemia. 3.400 aerei a fusoliera stretta e 1.200 a fusoliera larga non sono stati prodotti. Ciò significa che le compagnie aeree stanno prolungando la vita dell'attuale flotta, utilizzando gli aerei per 2-3 anni in più, perché devono gestire l'attuale traffico record. La capacità delle compagnie aeree è inferiore alle previsioni precedenti alla pandemia e la domanda ha già recuperato il ritardo", ha dichiarato il Ceo di Avia.

"Nel complesso: traffico record, carenza di aeromobili, consegne differite, problemi imprevisti con i motori di nuova tecnologia. Questi sono i principali problemi dell'aviazione di oggi", ha aggiunto Žiemelis.

Euronews: La scorsa stagione festiva è stata segnata da scioperi nel settore dell'aviazione. Il personale di terra, i piloti e i controllori del traffico aereo hanno protestato. Come ha influito sull'industria e sulle prospettive commerciali?

Gediminas Žiemelis, Ceo di Avia Solutions Group: Questi problemi si verificano ogni anno, quindi tutti si adattano e migliorano la loro gestione. Idealmente, sarebbe possibile ridurli al minimo per ridurre i disagi dei passeggeri. Tuttavia, tutti si stanno preparando a questa eventualità. Il traffico aereo è in crescita esponenziale, quindi le prospettive sono molto positive.

In che condizioni si trova attualmente l'industria dell'aviazione?

L'aviazione è una parte vitale dell'economia globale e nulla lo dimostra meglio della ripresa del settore dopo la pandemia di Covid-19. A causa della pandemia, il traffico aereo mondiale è diminuito del 66 per cento nel 2020 rispetto al 2019, ma da allora il mercato ha registrato una forte ripresa. Secondo la Iata, il traffico aereo dovrebbe raggiungere i 5,2 miliardi di passeggeri nel 2025, con un aumento del 6,7 per cento rispetto al 2024, a dimostrazione del fatto che esiste ancora un enorme potenziale di crescita ed espansione in tutti gli aspetti del mercato.

Questa traiettoria di crescita esponenziale e la chiara necessità di aumentare l'offerta di aeromobili per soddisfare la crescente domanda rendono oggi il settore molto interessante per gli investitori. Ad esempio, Air Lease Corporation, un grande locatore, è stato appena acquistato da un consorzio guidato da Smbc Aviation Capital per circa 7,4 miliardi di dollari.

Le normative Ue rendono più difficile per i vettori operare sul mercato europeo?

L'aviazione è un settore altamente regolamentato in tutto il mondo e per una buona ragione, poiché la sicurezza delle operazioni è assolutamente fondamentale. In termini di regolamentazione, l'Ue non è diversa da qualsiasi altra giurisdizione in cui operiamo.

Ritengo inoltre che le norme Saf (carburante sostenibile per l'aviazione) dell'Ue siano una legislazione complessivamente positiva, in quanto richiedono una maggiore produzione di carburanti più puliti.

E le norme sulle dimensioni minime del bagaglio a mano? Quest'anno si è parlato della possibilità di regolamentare la questione a livello europeo

Se venisse regolamentata, varrebbe la pena di acquistare azioni dei produttori di valigie. Inoltre, molte compagnie aeree low-cost sono in grado di offrire biglietti più economici facendo pagare servizi aggiuntivi come il bagaglio. Quindi, se venisse introdotto un divieto, questo potrebbe effettivamente aumentare il prezzo medio del biglietto.

Quali sono le principali sfide del mercato globale dell'aviazione?

La sfida è nota da tempo. Airbus e Boeing non sono in grado di consegnare un numero sufficiente di nuovi aeromobili. Sebbene preveda che questo problema sarà risolto entro la fine del decennio, con la rapida crescita del traffico aereo le compagnie aeree hanno bisogno di più aerei per soddisfare la domanda.

I fornitori di servizi Acmi (Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance) come noi svolgono un ruolo fondamentale in questo senso, in quanto possono fornire la capacità extra necessaria con breve preavviso durante l'alta stagione. I vantaggi per le compagnie aeree sono molteplici, ma in un contesto di mercato è particolarmente importante che, lavorando con noi, non debbano prendere in leasing o acquistare a lungo termine gli aeromobili disponibili a metà vita. Ricevono i beni quando ne hanno bisogno e li restituiscono quando non sono più necessari. Questo è più vantaggioso per il loro bilancio.

Cioè?

Le compagnie aeree possono possedere gli aeromobili, prenderli in leasing a lungo termine, per circa cinque-sette anni, o utilizzare un leasing Acmi full-service per un periodo più breve, di solito circa sei mesi.

La nostra attività si basa prevalentemente sull'Acmi e consiste essenzialmente nel fornire alle compagnie aeree capacità a breve termine durante la stagione di punta, di solito durante l'estate in una particolare regione, quando la domanda di viaggi per vacanza è massima. La maggior parte delle compagnie aeree genera la maggior parte delle proprie entrate proprio in estate, quindi avere l'intera flotta a lungo termine significa continuare a pagare per asset che non vengono utilizzati in modo ottimale. L'Acmi è uno strumento di gestione della flotta che risolve questo problema.

La nostra regola empirica è che scegliendo l'Acmi per un massimo del dieci per cento della flotta totale per un massimo di sei mesi, le compagnie aeree possono aumentare la loro redditività di circa il due o tre per cento.

Quali sono i piani di espansione e crescita di Avia Solutions Group?

La nostra strategia consiste nell'aumentare la nostra portata globale. Il motivo per cui è così importante per noi avere una presenza globale è proprio la stagionalità. In Europa, che è il mercato tradizionale di Acmi, quando l'estate finisce e la domanda dei nostri prodotti cala, nell'emisfero meridionale inizia l'alta stagione, cioè l'estate e le vacanze scolastiche. Pertanto, investendo nella creazione di nuove compagnie aeree in luoghi come l'Indonesia, la Thailandia, il Brasile e il Messico, ci siamo assicurati di avere le giuste basi per il modello anticiclico. In sostanza, avere una presenza globale significa poter spostare la nostra flotta dove la domanda dei nostri servizi è più alta.

Per esempio, di recente abbiamo aperto un centro servizi nelle Filippine che fornirà soluzioni end-to-end per la forza lavoro remota alle nostre filiali in tutto il mondo, nell'ambito di questa espansione strategica globale. Questo nuovo centro ci aiuterà anche ad attrarre talenti nel Gruppo in Asia, dove stiamo crescendo rapidamente.

Quali sono i vostri piani per la Polonia e la regione dell'Europa centrale e orientale?

Nel 2030 abbiamo in programma l'apertura di un impianto di Saf ed eSaf (carburante sintetico per jet) in Lettonia, che una volta operativo sarà il più grande del suo genere nel Nord Europa. La domanda di Saf aumenterà in modo significativo nei prossimi anni, soprattutto in considerazione dei requisiti Ue per il suo utilizzo. Ritengo inoltre che sia importante che l'Europa sia in grado di produrre il proprio Saf per motivi di sovranità energetica.

La Polonia stessa è un mercato dell'aviazione in rapida crescita e mi aspetto che la domanda dei nostri servizi aumenti. I dati mostrano chiaramente questa tendenza all'aumento. La Polonia registrerà una crescita significativa nel 2024 con 59,5 milioni di passeggeri, un aumento del 15,6 per cento rispetto al 2023 e del 22 per cento rispetto al 2019.

Chi sono i vostri principali concorrenti?

Siamo di gran lunga il più grande fornitore di Acmi al mondo con una flotta di 209 aeromobili, ma siamo anche un gruppo di servizi aerei. Non penso ai concorrenti perché vedo tutti come potenziali clienti o partner. Altri locatori che offrono leasing a lungo termine sono nostri partner perché noleggiamo alcuni dei nostri aeromobili da loro, e anche gli aeroporti sono clienti delle nostre filiali di assistenza a terra.

La nostra filiale Fl Technics, specializzata nella manutenzione degli aeromobili, si occupa anche della riparazione di aeromobili di terzi e fornisce formazione agli equipaggi e ai piloti di molte compagnie aeree. Io e l'intero gruppo siamo impegnati a fornire questa gamma di servizi di prim'ordine al maggior numero possibile di clienti e partner.

Quali sono gli obiettivi commerciali a lungo termine di Avia?

Continuare la nostra espansione globale e far crescere la nostra flotta fino a più di 700 aerei nei prossimi anni. Una società di consulenza esterna ha stimato che il mercato globale dell'Acmi ha un valore di trenta miliardi di dollari e avrà bisogno di 1.500 aeromobili per funzionare. Attualmente disponiamo di 209 aeromobili, quindi solo nella fornitura di servizi Acmi abbiamo un enorme potenziale di crescita.

L'anno scorso Avia Solutions Group ha ordinato 80 Boeing 737 Max. Può dire come questo ordine si inserisce nella più ampia visione strategica dell'azienda?

Uno dei motivi per cui stiamo investendo nello stabilimento di produzione Saf è la necessità di rendere l'aviazione sempre più ecologica. L'ordine dei nuovi Boeing 737 Max rientra in questa strategia, in quanto ci permette di offrire ai nostri clienti gli aerei più moderni e più efficienti dal punto di vista dei consumi.

Più in generale, questo rientra nei nostri piani di ulteriore sviluppo ed espansione dell'attività di Acmi.

Certares e Impact Investment hanno investito in Avia. Com'è attualmente la struttura del capitale?

Sono molto orgoglioso che Certares, una società di private equity statunitense, abbia investito 300 milioni di euro nel Gruppo nel 2021 e abbia poi deciso di convertire questo importo in una partecipazione del venti per cento lo scorso anno. Altrettanto vantaggioso è avere Mike Pompeo come consulente strategico.

Il successo della quotazione delle nostre obbligazioni senior non garantite da 300 milioni di dollari all'Euronext di Dublino all'inizio del 2024 è stata un'altra chiara dimostrazione della fiducia degli investitori nel nostro Gruppo e nella nostra strategia di crescita a lungo termine.

Ora possiedo personalmente circa il 60 per cento del Gruppo, mentre il resto è detenuto da altri azionisti, tra cui Certares.

Siete stati quotati alla Borsa di Varsavia, ma poi siete stati delistati. Perché e ci sono piani per la borsa in futuro?

Ci siamo ritirati dalla Borsa perché pensavamo che come azienda privata saremmo stati in grado di crescere più velocemente. Questo è ciò che è successo. Per quanto riguarda i piani di rientro in Borsa, siamo sempre aperti a esplorare le opportunità del mercato, ma non ne parleremo seriamente prima di almeno due anni.