Crash oder Aufbruch: Europäische Autohersteller hoffen auf Rettung durch die EU

Die europäische Automobilindustrie sei "in tödlicher Gefahr", sagte EU-Industriechef Stéphane Séjourné vor einigen Monaten und nahm dabei kein Blatt vor den Mund.

Stotternde Verkaufszahlen, hohe Energiepreise, wachsender globaler Wettbewerb und ein unsicheres regulatorisches und handelspolitisches Umfeld haben die Branche in eine tiefe Krise gestürzt.

"Es besteht die Gefahr, dass die künftige Landkarte der globalen Automobilindustrie ohne Europa gezeichnet wird", sagte Séjourné im April.

Um die drängendsten Herausforderungen des Sektors anzugehen, wird EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen am Freitag die Spitzenvertreter der Automobilindustrie in Brüssel empfangen.

Es ist das dritte und letzte Krisentreffen dieser Art in diesem Jahr und Teil des von der Kommission als "Strategischer Dialog über die Zukunft der Automobilindustrie" bezeichneten Treffens.

Das Treffen ist für drei Stunden angesetzt - aber wird es der Branche neue Impulse geben?

Im vergangenen Frühjahr hat die EU einen Aktionsplan für die Industrie auf den Weg gebracht, der Mittel für Batteriehersteller vorsieht, vor allem durch den 1,8 Milliarden Euro schweren Battery Booster und eine zusätzliche Milliarde Euro, die im Rahmen des Programms Horizont Europa für die Batterieforschung und -entwicklung bereitgestellt wird.

Diese Initiativen haben jedoch nichts an den insgesamt düsteren Aussichten ändern können.

"Das Gefühl der Dringlichkeit ist nicht verschwunden", sagte Sigrid de Vries, Generaldirektorin des Europäischen Verbands der Automobilhersteller (ACEA) gegenüber Euronews. "Wir brauchen mehr Maßnahmen."

Die Automobilhersteller sind besonders frustriert über das Fehlen eines pragmatischen politischen Plans für die Transformation der Industrie, wie die Präsidenten des ACEA und des Europäischen Verbands der Automobilzulieferer (CLEPA), Ola Källenius und Matthias Zink, kürzlich in einem offenen Brief an Ursula von der Leyen zum Ausdruck brachten.

Europas Transformationsplan "muss über Idealismus hinausgehen und die aktuellen industriellen und geopolitischen Realitäten anerkennen", schrieben sie.

Nach Ansicht der Industrievertreter sind niedrigere Energiekosten für das Aufladen, mehr Kaufsubventionen und Steuererleichterungen und vor allem eine gleichmäßigere Verteilung der Ladeinfrastruktur erforderlich, um den Umstieg auf Elektrofahrzeuge für eine kritische Masse von europäischen Verbrauchern und Unternehmen zu einer selbstverständlichen Wahl zu machen.

EV-Markt in Europa stagniert

Derzeit stagniert der Marktanteil von batterieelektrischen Fahrzeugen in Europa bei etwa 15 % - zu wenig für einen Durchbruch einer Technologie, die als zukunftsweisend gilt.

Viele europäische Verbraucher zögern noch, ein Elektrofahrzeug zu kaufen, weil es in Europa immer noch nicht genügend Ladestationen gibt, von denen sich 75 % in nur drei Ländern befinden: in den Niederlanden, Frankreich und Deutschland.

In der gesamten EU gibt es derzeit nur etwa 880.000 öffentliche Ladestationen.

Nach Schätzungen des ACEA werden jedoch bis 2030 - also in nur fünf Jahren - 8,8 Millionen Ladepunkte benötigt.

Um dies zu erreichen, müssten jedes Jahr 1,5 Millionen Ladestationen installiert werden, also fast das Zehnfache der derzeitigen Wachstumsrate.

Da die Automobilindustrie weitere wirtschaftliche und rechtliche Probleme am Horizont sieht, fordert sie eine Überprüfung der aktuellen CO2-Vorschriften.

"Die Einhaltung der starren CO2-Ziele für Pkw und Transporter für 2030 und 2035 ist in der heutigen Welt nicht mehr machbar", schreiben die Präsidenten von ACEA und CLEPA an Ursula von der Leyen.

Stattdessen fordern sie Flexibilität und Pragmatismus bei den Antriebstechnologien (sprich: das Verbot von Verbrennungsmotoren) als entscheidenden Rettungsanker für die angeschlagene Branche.

Schließlich "kann man die Menschen nicht in eine bestimmte Art von Auto zwingen", so Sigrid de Vries.

Seit Jahren ist die Elektrifizierung die wichtigste Strategie, die die Industrie weltweit verfolgt, um emissionsfreie Fahrzeuge zu produzieren und damit einer wichtigen Forderung der politischen Entscheidungsträger nachzukommen.

Diese Fahrzeuge werden immer stärker vernetzt und können Informationen mit anderen Fahrzeugen und der straßenseitigen Infrastruktur austauschen, so dass sie zu leistungsstarken "Computern auf Rädern" werden, die zunehmend von Chips und Software abhängig sind.

Infolgedessen sind neue Unternehmen aus dem Batterie- und Technologiesektor in den Automobilmarkt eingetreten und haben die traditionellen Automobilhersteller überflügelt.

Hier hinken die meisten europäischen Unternehmen ihren asiatischen Konkurrenten bei der Innovation von Elektroautos noch hinterher. Im Jahr 2024 wird nur ein in der EU hergestelltes Elektroauto unter den Top Ten der Welt zu finden sein, der Volkswagen ID.3.

In diesem Zusammenhang ist China aufgrund seiner Quasi-Kontrolle über die weltweite Batterieproduktion und seiner niedrigen Lohnkosten zum Zentrum der Elektrofahrzeugherstellung aufgestiegen, und chinesische Autos werden immer wettbewerbsfähiger.

Und die Volksrepublik bleibt der mit Abstand größte Weltmarkt.

Im vergangenen Jahr wurden nach Angaben von Germany Trade & Invest mehr als 32 Millionen Fahrzeuge in China verkauft, die Hälfte davon Elektrofahrzeuge (11 Millionen in der Europäischen Union und 15 Millionen in den Vereinigten Staaten).

Auf der IAA-Mobilitätsmesse in München, der größten der Welt, ist die Zahl der teilnehmenden chinesischen Unternehmen diese Woche um 40 % auf den höchsten Stand aller Zeiten gestiegen.

Chinas Dominanz und US-Zölle

Die wachsende chinesische Dominanz und Donald Trumps Zölle auf europäische Autos setzen die europäische Automobilindustrie unter starken Druck, sich schnell an das neue Umfeld anzupassen und eine industrielle Widerstandskraft zu entwickeln, um China Paroli bieten zu können, wie der Bericht über die Wettbewerbsfähigkeit der EU des ehemaligen italienischen Premierministers und EZB-Präsidenten Draghi hervorhebt.

Andere Experten plädieren für eine stärkere Zusammenarbeit mit den Chinesen.

"Wir brauchen engere Beziehungen zu China, statt uns zu distanzieren. Es wäre dumm, nicht mit den Chinesen zu kooperieren, denn sie haben alle Trümpfe in der Hand", sagte Ferdinand Dudenhöffer, Wirtschaftswissenschaftler und Direktor des Center Automotive Research (CAR) in Deutschland, gegenüber Euronews.

"Dafür brauchen wir politische Unterstützung. Was wir nicht brauchen, ist China-Bashing."

Es geht um nichts Geringeres als das Überleben der europäischen Automobilindustrie, die weithin als industrielles Rückgrat der europäischen Wirtschaft angesehen wird, die mehr als 13 Millionen direkte und indirekte Arbeitsplätze bietet (mehr als 6 % der Gesamtbeschäftigung in der EU) und rund eine Billion Euro zum Bruttoinlandsprodukt der EU beiträgt.

In Deutschland, Schweden und einigen osteuropäischen Ländern entfallen mehr als 10 % der Beschäftigten im verarbeitenden Gewerbe auf die Autoindustrie.

Als also Deutschland, Europas größte Volkswirtschaft, allein im letzten Jahr 50 000 Arbeitsplätze in der Automobilbranche verlor, waren die Schockwellen überall zu spüren.

"Jeder Arbeitsplatz, der verloren geht, jede Fabrik, die geschlossen wird, kommt nicht wieder zurück", so Dudenhöffer.

"Wenn die Automobilindustrie also kämpft und zurückgeht, könnten die allgemeinen wirtschaftlichen Perspektiven in Europa in den kommenden Jahren verheerend sein."