На чем ехать? Европарламент разошелся во взглядах на будущее автопрома

Президент Еврокомисии Урсула фон дер Ляйен готовится к новому раунду диалога с представителями отрасли 12 сентября. Поводом к встрече послужило письмо, которое Европейская ассоциация автопроизводителей (ACEA) и Европейская ассоциация поставщиков автомобильных компонентов (CLEPA) направили в Брюссель в конце августа, предупредив, что не считают целевые показатели по выбросам CO2 для легковых и грузовых автомобилей на 2030 и 2035 годы достижимыми и реалистичными.

Планы и реалии

Транспортный сектор обеспечивает 25% от общих выбросов парниковых газов в ЕС, и именно эту долю загрязнений Еврокомиссия планировала снизить на 90% к 2050 году. Это нужно для достижения в ЕС климатической нейтральности, лежащей в основе Зеленого курса, краеугольной экостратегии ЕС.

Зеленый курс требует более строгих правил для новых автомобилей, продаваемых на рынке ЕС. Регламент, утвержденный в 2019 году, установил пределы выбросов, которые каждый производитель должен соблюдать для всего автопарка - то есть для всех автомобилей, которые он продает в странах ЕС. Автопром поощряют к поставкам менее загрязняющих моделей, а компании, превышающие нормы выбросов CO2, должны будут платить штрафы за каждый лишний грамм углеродных выбросов.

Комиссия дала автопроизводителям больше времени для достижения целевых показателей по снижению выбросов CO2, установленных на 2025 год, но остается тверда в отношении целей на 2035 год; тогда, по замыслу, на рынке ЕС должны продаваться только модели автомобилей с нулевыми выбросами. Однако отрасль сопротивляется, требуя больше времени для набирающих популярность гибридных автомобилей и высокоэффективных двигателей внутреннего сгорания, которые тем не менее производят определенное количество выбросов.

Фрагментированный парламент: правые за автопром

Сформулированные Брюсселем цели по выбросам CO2 разделили Европейский парламент. Неслучайно: на кону - интересы и симпатии 13 миллионов работников автопрома. Правый фланг парламента склоняется к тому, что требования Еврокомиссии завышены. "Мы согласны с автомобильной отраслью в том, что цели становятся все более недостижимыми в среднесрочной и долгосрочной перспективе, - заявил нашему каналу итальянский депутат Сальваторе Де Мео из Европейской народной партии. - С самого начала ЕНП настаивает на том, чтобы цели устойчивого развития также учитывали социальные и экономические аспекты".

Де Мео называет политику ЕС в сфере экологии "идеологизированной" и призывает к большей "прагматичности" при формулировании задач. "Считаю, что корректировка цифр даст возможность тем компаниям, которые испытывают трудности с адаптацией, освоиться в другие сроки", - отметил он.

Его политическая группа, крупнейшая в Европарламенте, представила в декабре 2024 года план из пяти пунктов по повышению конкурентоспособности автомобильного сектора, призвав и к упрощению нормативной базы. Позицию ЕНП разделяют группы Европейских консерваторов и реформистов (ЕКР) и Патриоты за Европу (PfE), которые обычно очень критически относятся ко всем мерам Зеленого курса.

Эти группы традиционно выступают против того, что описывают как чрезмерное регулирование и акцентуацию Европы на электромобилях. "Мы не можем представить исключительно электрическое будущее для автомобильной промышленности, надо рассмотреть и альтернативные решения, такие как биотопливо",- пояснил Де Мео, оспаривая регламент ЕС, который запрещает продажу любых автомобилей, производящих выбросы CO2 (включая биотопливо), с 2035 года.

Сопротивление левых

Политики противоположного фланга - социалисты, демократы, Зелено-европейский свободный альянс и левые отвергают призывы автопроизводителей изменить цели. "Я категорически не согласна", - заявила нашему каналу бельгийский депутат Европарламента Сара Матьё. По ее мнению, это означало бы "вознаграждение отстающих и наказание тех, кто действительно инвестировал в будущее"», а также стало бы "очень плохим сигналом" для всего Зеленого курса.

Его сторонники подчеркивают важность строгих ограничений на выбросы автомобилей для соответствия общей дорожной карте декарбонизации. Это необходимо, по их мнению, и в свете тревожных данных о глобальном потеплении: 2024 год был первым годом, когда средняя температура превысила доиндустриальные уровни более чем на 1,5 градуса, что является порогом, установленным Парижским соглашением по климату.

Как и многие ее коллеги, бельгийский депутат Европарламента признает предстоящие вызовы для автопрома, но предлагает другие решения для спасения отрасли. "Некоторые мои коллеги считают, что изменение целей спасет автомобильную промышленность, - отмечает Матьё. - Я думаю, на деле все наоборот. Если вы хотите, чтобы промышленность выжила, нужно вкладывать именно в автомобили с нулевым выбросом".

Она также призывает больше инвестировать в инфраструктуру для зарядки электромобилей, чтобы сделать ее доступной по всей Европе, пересадить на экологичный транспорт корпорации и подстегнуть спрос на подержанные машины.

Перемещение цепочки производства батарей в Европу и контроль за иностранными (китайскими, главным образом) инвестициями в ЕС помогли бы "защитить рынки от наводнения китайскими автомобилями", считает Матьё. Политик отмечает, что некоторые европейские автомобильные бренды "более ориентированы на будущее, инновационны и сделали правильный выбор". Перенос срока окончания продаж автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, по ее мнению, подарит европейский рынок китайским конкурентам, чего не хотят ни правые, ни левые законодатели ЕС.