Ο καγκελάριος σε μπελάδες: Θα είναι ολική απώλεια το αυτοκίνητό του στη σύνοδο κορυφής;

Ο Friedrich Merz σας προσκαλεί σε μια σύνοδο κορυφής για την κρίση: Οι επικεφαλής των αυτοκινητοβιομηχανιών, οι ειδικοί σε θέματα κινητικότητας και οι ειδικοί του κλάδου συναντώνται με την καγκελάριο στις 9 Οκτωβρίου. Στο επίκεντρο βρίσκεται κυρίως η απόφαση για τη σταδιακή κατάργηση των κινητήρων εσωτερικής καύσης σε επίπεδο ΕΕ το 2022. Θα κάνει τώρα πίσω η κυβέρνηση;

Η αυτοκινητοβιομηχανία εξακολουθεί να βρίσκεται σε άσχημη κατάσταση. "Κατά την άποψή μου, πρόκειται για πραγματική κρίση", λέει ο Achim Kampker, ειδικός στην ηλεκτρονική κινητικότητα και καθηγητής στο Πανεπιστήμιο RWTH Aachen. Σε συνέντευξή του στο Euronews, ξεκαθάρισε ότι "ο χρόνος είναι λίγος", αλλά με τις σωστές μαζικές αλλαγές, η Γερμανία θα συνεχίσει να υπάρχει ως κέντρο αυτοκινήτων.

Ο οικονομολόγος Jens Südekum δήλωσε επίσης στο Euronews: "Η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται αυτή τη στιγμή σε μια τέλεια καταιγίδα". Ωστόσο, ο καθηγητής στο Πανεπιστήμιο Χάινριχ Χάινε του Ντίσελντορφ, ο οποίος έχει διοριστεί προσωπικός σύμβουλος του υπουργού Οικονομικών Λαρς Κλίνγκμπεϊλ (SPD), προειδοποιεί κατά της ψευδαίσθησης "ότι η μηχανή εσωτερικής καύσης θα συνεχίσει απλώς να λειτουργεί με το σύνθημα του τεχνολογικού ανοίγματος".

Με περικοπές θέσεων εργασίας που έχουν ήδη στοιχίσει τη δουλειά σε περισσότερους από 50.000 Γερμανούς, απώλειες στον ανταγωνισμό, πτώση κερδών και πωλήσεων, η αυτοκινητοβιομηχανία στη Γερμανία αντιμετωπίζει μεγάλα ερωτηματικά. Η σύνοδος κορυφής στο Βερολίνο έχει ως στόχο να συμβάλει στην εξεύρεση λύσεων.

Ο ειδικός σε θέματα ηλεκτρονικής κινητικότητας Achim Kampker και ο οικονομολόγος Jens Südekum εξηγούν στο Euronews πού πήρε λάθος στροφή στο παρελθόν η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία. Μια ματιά στον καθρέφτη.

Αυτοκινητοβιομηχανία: κάποτε η ναυαρχίδα της γερμανικής οικονομίας

"Με το τέλος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, με τις εργασίες ανοικοδόμησης και το λεγόμενο οικονομικό θαύμα, η αυτοκινητοβιομηχανία στη Γερμανία αναπτύχθηκε πολύ, πολύ καλά", εξηγεί ο Kampker για τις απαρχές της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας.

Ειδικότερα, η συνεργασία με εταιρείες μηχανολογίας και μηχανολογικών εγκαταστάσεων εξελίχθηκε σε συνταγή επιτυχίας. Οι προμηθευτές ειδικεύονταν σε ορισμένα εξαρτήματα, οι μονάδες παραγωγής εργάζονταν στη γραμμή συναρμολόγησης.

Ο Südekum λέει για τη σημασία της βιομηχανίας: "Ήταν, τρόπον τινά, η ναυαρχίδα της γερμανικής οικονομίας και ακριβώς αυτή η εξαιρετικά ισχυρή εστίαση στις εξαγωγές ήταν το μοντέλο επιτυχίας για πολλά χρόνια, αν όχι δεκαετίες". Η Γερμανία θεωρούνταν πρωτοπόρος στην καινοτομία και την τεχνολογία.

Σύμφωνα με τον οικονομολόγο Südekum, ο κατασκευαστής Volkswagen πραγματοποίησε περίπου το 40% των πωλήσεών του στην κινεζική αγορά τη δεκαετία του 2010. Η BMW και η Daimler δεν πούλησαν πολύ λιγότερο στο εξωτερικό.

Δεκαετία 2010: Τα "παχιά χρόνια" της αυτοκινητοβιομηχανίας

Σε σχετικά σύντομο χρονικό διάστημα, η ανταγωνιστική θέση της Γερμανίας έχει ανατραπεί, "επειδή ο μετασχηματισμός προς την ηλεκτροκίνηση βρίσκεται σε πλήρη εξέλιξη στην κινεζική αγορά και ωθείται επίσης εξαιρετικά έντονα από την πολιτική πλευρά", λέει ο Südekum. Από την άλλη πλευρά, η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία χάνει μαζικά μερίδια αγοράς στην Κίνα.

Ο Kampker επιβεβαιώνει επίσης ότι η στρατηγική από την Κίνα δεν είναι καινούργια. Στόχος τους είναι να γίνουν ηγέτες τόσο στην ηλεκτρονική κινητικότητα όσο και στην αρχιτεκτονική λογισμικού για την αυτοματοποιημένη οδήγηση. Η Κίνα έχει γίνει πλέον ο τεχνολογικός ηγέτης στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα.

"Η κινεζική οικονομική στρατηγική βασίζεται στο γεγονός ότι θέλουν πραγματικά να κατακτήσουν την παγκόσμια αγορά με κινεζικά οχήματα χαμηλού κόστους", συμφωνεί ο Südekum. Τα στοιχεία εξαγωγών από την Κίνα είναι τα υψηλότερα στον κόσμο. Μια μελέτη της PwC προβλέπει ότι μέχρι το 2025, για πρώτη φορά, περισσότερα κινεζικά αυτοκίνητα θα μπορούσαν να εισέλθουν στην ευρωπαϊκή αγορά από ό,τι αντίστροφα.

"Μέχρι πέρυσι, υπήρχε ακόμη μια μικρή αποζημίωση στην αμερικανική αγορά, επειδή πήγαινε πολύ καλά και εξήγαγαν πολλά, μεταξύ άλλων και αυτοκίνητα. Αλλά τώρα, χάρη στον Τραμπ και την πολιτική των δασμών, τελείωσε και αυτό", κατηγοριοποιεί ο Südekum. Χάρη σε μια νέα εμπορική συμφωνία, οι δασμοί 15 τοις εκατό ισχύουν σήμερα για τις εξαγωγές αυτοκινήτων από την ΕΕ προς τις ΗΠΑ. Προηγουμένως, ήταν 27,5 τοις εκατό.

"Από αυτή την άποψη, η ανταγωνιστική θέση της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας διαβρώνεται πραγματικά παγκοσμίως", εκτιμά ο Südekum. Αυτό αντικατοπτρίζεται και στα τελευταία στοιχεία. Οι μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες BMW, Mercedes, Volkswagen, Opel, Porsche και Audi υποφέρουν από σημαντική μείωση των πωλήσεων.

Μόνο η BMW κατάφερε πρόσφατα να σταματήσει την πτώση των πωλήσεών της. Μετά από πέντε συνεχείς μειώσεις επί ενάμιση χρόνο, ο όμιλος παρέδωσε για πρώτη φορά περισσότερα αυτοκίνητα το τρίτο τρίμηνο του 2025 από ό,τι το προηγούμενο έτος. Η εταιρεία κατέγραψε αύξηση της τάξης του 8,8%.

Ωστόσο, η ευρωπαϊκή αγορά φαίνεται να έχει κορεστεί. Στη Γερμανία, το 2020 εξακολουθούσαν να πωλούνται 3,5 εκατομμύρια αυτοκίνητα, αλλά πρόσφατα πουλήθηκαν μόνο 2,8 εκατομμύρια οχήματα. 700.000 λιγότερα οχήματα - το ισοδύναμο της παραγωγής δύο πολύ μεγάλων εργοστασίων αυτοκινήτων.

Οι πωλήσεις στη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία μειώθηκαν το 2024. Συνολικά, σύμφωνα με τις αναλύσεις της Statista, δημιουργήθηκαν περίπου 541,9 δισεκατομμύρια ευρώ, σχεδόν τέσσερα τοις εκατό λιγότερα από το προηγούμενο έτος.

Χάνει η Γερμανία τον θρίαμβο της ηλεκτροκίνησης;

Στα "παχιά χρόνια", η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία δεν σκέφτηκε αρκετά έντονα για το τι θα ακολουθήσει, σύμφωνα με τον Südekum. Ο μετασχηματισμός προς την ηλεκτροκίνηση ήταν προβλέψιμος και τα σχέδια της Κίνας ήταν δημόσια διαθέσιμα σε πενταετή προγράμματα.

"Η Κίνα το ανακοίνωσε αυτό, επίσης επειδή τελικά κυριαρχεί στην αλυσίδα αξίας όσον αφορά τις μπαταρίες και ορισμένες πρώτες ύλες, ότι θα παρείχε μαζική κρατική στήριξη". Αν είχαμε τοποθετηθεί σύμφωνα με τις ανακοινώσεις τότε, θα ήμασταν πιθανώς σε καλύτερη θέση σήμερα.

Ο Kampker επιβεβαιώνει επίσης ότι ο θρίαμβος της ηλεκτροκίνησης είχε προαναγγελθεί και είχε προετοιμαστεί παγκοσμίως. "Από τη μία πλευρά, όσον αφορά το περιεχόμενο, επειδή η τεχνολογία των μπαταριών ήταν ένα σημαντικό βήμα μπροστά και, από την άλλη πλευρά, από πολιτικές αποφάσεις σε σχέση με τις συζητήσεις για τη βιωσιμότητα και το CO2".

Λάθος πολιτικές αποφάσεις - παθητική βιομηχανία

"Αν έπρεπε να αναφέρω ένα λάθος που έκαναν οι πολιτικοί, αυτό θα ήταν σίγουρα η διακοπή του προγράμματος αγοράς ηλεκτρικών αυτοκινήτων στο τέλος του 2024", εξηγεί ο Südekum. Η τότε κυβέρνηση των φωτεινών σηματοδοτών σταμάτησε τελικά το πρόγραμμα εν μία νυκτί λόγω δημοσιονομικών προβλημάτων.

Οι πολιτικοί είχαν στείλει έτσι ένα μοιραίο μήνυμα ότι ο μετασχηματισμός προς την ηλεκτροκίνηση δεν έπρεπε να ληφθεί τόσο σοβαρά υπόψη.

"Πρώτα προς τη μία κατεύθυνση, μετά προς την άλλη. Αυτό είναι φυσικά δηλητήριο για τη βιομηχανία", επικρίνει ο ειδικός στην ηλεκτρονική κινητικότητα Kampker.

Οι εμπειρογνώμονες των επιχειρήσεων και της βιομηχανικής πολιτικής συμφωνούν ότι δεν ήταν μια μεγάλη απόφαση που ήταν λανθασμένη, αλλά ένας συνδυασμός όλων των παραγόντων που οδήγησαν στη σημερινή κατάσταση της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας.

Και οι δύο επικρίνουν την αναζωπύρωση της συζήτησης σχετικά με την απόφαση της ΕΕ για τη σταδιακή κατάργηση των κινητήρων εσωτερικής καύσης το 2022. Ο Kampker είναι κατά της απαγόρευσης μιας τεχνολογίας, ακόμη και αν είναι υπέρ της ηλεκτροκίνησης, εξηγεί σε σχέση με την επικείμενη σύνοδο κορυφής για την κρίση. Ο στόλος των οχημάτων εσωτερικής καύσης θα συνεχίσει να λειτουργεί και χρειάζεται επίσης καινοτομίες, για παράδειγμα όσον αφορά τα καύσιμα.

Ο Südekum, από την άλλη πλευρά, προειδοποιεί ότι η συζήτηση διαιωνίζει μια ψευδαίσθηση στην οποία τα αυτοκίνητα εσωτερικής καύσης συνεχίζουν να βρίσκονται στο επίκεντρο. Η επιθυμία συνέχισης των παλαιών επιχειρηματικών μοντέλων θα έστελνε ένα "εντελώς μοιραίο μήνυμα".

Συζήτηση για το τέλος του κινητήρα εσωτερικής καύσης: μπρος και πίσω

"Θα ήταν σημαντικό για μένα να βγει από τη σύνοδο κορυφής ένα σαφές μήνυμα ότι ο στόχος παραμένει ότι κάνουμε πραγματικά αυτή τη μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση", προσθέτει ο Südekum. "Σε ακραίες περιπτώσεις, αυτό θα μπορούσε να σημαίνει ότι ο πυροβολισμός εξακολουθεί να μην ακούγεται και οι απαραίτητες επενδύσεις μπαίνουν σε δεύτερη μοίρα".

Ο επικεφαλής του CSU Markus Söder, από την άλλη πλευρά, επιμένει ότι η σχεδιαζόμενη από την ΕΕ απαγόρευση των νέων οχημάτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης από το 2035 θα πρέπει να ανατραπεί υπέρ των χαμηλότερων εκπομπών. Αυτό που χρειάζεται είναι "μια απομάκρυνση από τους ιδεολογικούς κανονισμούς που έχουμε στις Βρυξέλλες. Γι' αυτό χρειαζόμαστε ένα ξεκάθαρο τέλος στην απαγόρευση των κινητήρων εσωτερικής καύσης", δήλωσε ο Βαυαρός υπουργός πρόεδρος. Ο Μερτς επανέλαβε επίσης ότι είναι ανοιχτός σε μια χαλάρωση.

Από το 2035, τα αυτοκίνητα που κινούνται με βενζίνη ή ντίζελ δεν θα επιτρέπεται πλέον να πωλούνται στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Μεγάλα τμήματα της βιομηχανίας ζητούν τώρα να αμβλυνθεί αυτός ο στόχος. "Η ημερομηνία λήξης χρειάζεται μια σημαντική αναθεώρηση - ή πρέπει να καταργηθεί εντελώς", δήλωσε πρόσφατα το αφεντικό της BMW, Oliver Zipse.

Η σύνοδος κορυφής θα δείξει αν θα υπάρξει περαιτέρω στροφή στο θέμα των κινητήρων εσωτερικής καύσης και συνεπώς και στη διανομή των επιδοτήσεων για την ηλεκτρονική κινητικότητα ή αν η κυβέρνηση θα επιμείνει στην τρέχουσα πορεία της.

Η Κίνα εναντίον των Ευρωπαίων - ποιος είναι καλύτερος στον μετασχηματισμό;

"Ο κύριος ένοχος είναι η αυτοκινητοβιομηχανία, η οποία δεν αξιοποίησε τα καλά χρόνια που είχε για να μεταφέρει αυτή την κυρίαρχη θέση στην αγορά στο μέλλον", κατηγοριοποιεί ο Südekum. Δεν είναι αποκλειστικά καθήκον των πολιτικών να στείλουν τα μηνύματα που έχουν σταλεί, για παράδειγμα με τα όρια του στόλου.

Για τον Kampker, ένα πράγμα είναι σαφές: χρειάζονται νέες συνθήκες-πλαίσιο που να συνδυάζουν την επιχειρηματικότητα και τη βιωσιμότητα και να μας καθιστούν ακόμη ανταγωνιστικούς. "Αυτές είναι οι συνθήκες-πλαίσιο της πολιτικής και στη συνέχεια είναι καθήκον της οικονομίας της αγοράς, δηλαδή της βιομηχανίας, να βρει λύσεις. Αυτό το πλαίσιο πρέπει να οριστεί με τον ίδιο ακριβώς τρόπο, όχι περισσότερο και όχι λιγότερο".

Ο Kampker υπογραμμίζει επίσης ότι ο χρόνος είναι σημαντικός. "Όλα όσα διαλύουμε τώρα στην Ευρώπη, όσα χάνουμε, θα είναι δύσκολο να τα ξανακερδίσουμε, γι' αυτό πρέπει να βιαστούμε". Η VW, για παράδειγμα, θα κλείσει αρκετά εργοστάσια προκειμένου να αναδιοργανώσει τις δομές της. Σύμφωνα με το αφεντικό της VW, τον Blume, οι παραγωγικές δυνατότητες θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν αλλού στο μέλλον.

"Δεν είναι ιδανική κατάσταση, αλλά η Γερμανία πρέπει να αναδιοργανώσει τα εργοστάσια και τις δομές της. Δεν βλέπω άλλον τρόπο για τη Γερμανία ως επιχειρηματικό χώρο", σταθμίζει επίσης ο Kampker.

Ο Südekum, ο οποίος συνέβαλε στην ανάπτυξη των σχεδίων για το ειδικό ταμείο της ομοσπονδιακής κυβέρνησης, τονίζει επίσης: "Λείπουν πολλά χρήματα από τον βασικό προϋπολογισμό. Δεν βλέπω να είμαστε σε θέση να δημιουργήσουμε ξανά ένα πρόγραμμα αγορών". Αντ' αυτού, τα κονδύλια θα πρέπει τώρα να διοχετευθούν στην έρευνα και την ανάπτυξη της παραγωγής κυψελών μπαταριών.

Το πρόβλημα της ηλεκτροκίνησης με την κότα και το αυγό

"Είναι δύσκολο να φανταστούμε πώς η Γερμανία μπορεί να παραμείνει χώρα αυτοκινήτων ή πώς η Ευρώπη μπορεί να διατηρήσει την εστίασή της στα αυτοκίνητα, αν δεν παράγουμε εμείς οι ίδιοι κυψέλες μπαταριών. Εξακολουθώ να βλέπω την πιθανότητα ότι η επόμενη γενιά μπαταριών μπορεί να αναπτυχθεί στην Ευρώπη ή στη Γερμανία". Για τον Südekum, η έρευνα για τις κυψέλες μπαταριών είναι ένας από τους τομείς στους οποίους η Γερμανία θα μπορούσε να γίνει και πάλι ηγέτης της καινοτομίας, όπως έγινε για παράδειγμα με τον αερόσακο.

Ένα άλλο σημείο στο οποίο συμφωνούν ο κορυφαίος οικονομολόγος και ο εμπειρογνώμονας της ηλεκτροκίνησης είναι η ευρεία εφαρμογή της ηλεκτροκίνησης. Ενώ τα εταιρικά αυτοκίνητα είναι συχνά ήδη υβριδικά ή ηλεκτρικά μοντέλα, οι ιδιώτες διστάζουν να τα αγοράσουν.

Και για τους δύο, η έμφαση δίνεται τώρα στην επέκταση της υποδομής φόρτισης για την ηλεκτρονική κινητικότητα. "Πρόκειται για ένα πρόβλημα κότας και αυγού", παρεμβαίνει ο Südekum. "Πολλοί ιδιώτες πάροχοι δεν θέλουν να δημιουργήσουν σημεία φόρτισης επειδή δεν υπάρχουν ακόμη αρκετά ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Και επειδή δεν υπάρχουν αρκετά σημεία φόρτισης, οι άνθρωποι δεν αγοράζουν ηλεκτρικά αυτοκίνητα".