Será a cimeira automóvel convocada por Merz um fracasso?

Friedrich Merz convocou uma cimeira de crise: líderes da indústria automóvel, especialistas em mobilidade e conhecedores da indústria reúnem-se com o chanceler alemão esta quinta-feira, a 9 de outubro. Em destaque está a decisão de 2022, a nível da UE, de acabar com os motores de combustão. Irá o governo recuar?

A indústria automóvel continua numa situação difícil. "Na minha opinião, é uma verdadeira crise", afirma Achim Kampker, especialista em mobilidade elétrica e professor na Universidade Técnica RWTH Aachen. Em entrevista à Euronews, salientou: "o tempo é curto", mas com as mudanças massivas certas, a Alemanha pode manter-se como um centro de produção automóvel.

O economista Jens Südekum também disse à Euronews: "A indústria automóvel alemã está num verdadeiro turbilhão."

O professor da Universidade Heinrich-Heine de Düsseldorf, que também é conselheiro do ministro das Finanças Lars Klingbeil (SPD), alerta para a ilusão de que "os motores de combustão continuem com a abertura tecnológica".

Com uma redução de empregos que já custou trabalho a mais de 50.000 alemães, perdas competitivas, lucros e vendas em queda, a indústria automóvel alemã enfrenta grandes desafios. A cimeira em Berlim pretende ajudar a encontrar soluções.

À Euronews, Achim Kampker e Jens Südekum fazem uma retrospetiva para tentar perceber onde a indústria automóvel alemã errou no passado.

Indústria automóvel: antigo símbolo da economia alemã

"Com o fim da Segunda Guerra Mundial, ou seja, com a reconstrução e o chamado milagre económico, a indústria automóvel na Alemanha desenvolveu-se muito bem", explica Kampker sobre os primórdios da indústria automóvel alemã.

A colaboração com empresas de engenharia mecânica e de instalações revelou-se uma receita de sucesso. Os fornecedores especializaram-se em determinadas peças e as fábricas de produção operavam em linha de montagem.

Sobre a importância do setor, Südekum afirma: "Era, por assim dizer, o símbolo da economia alemã e, especialmente, o foco extremo na exportação foi o modelo de sucesso durante muitos anos, se não décadas." A Alemanha era considerada um líder em inovação e tecnologia.

Segundo o economista Südekum, na década de 2010, a Volkswagen realizou cerca de 40% das suas receitas no mercado chinês. BMW e Daimler também exportaram uma quantidade significativa.

Década de 2010: os "anos dourados" da indústria automóvel

Em pouco tempo, a posição competitiva da Alemanha mudou, "porque a transformação para a mobilidade elétrica no mercado chinês está em pleno andamento e é fortemente impulsionada politicamente", afirma Südekum. A indústria automóvel alemã está a perder quota de mercado na China.

A estratégia chinesa não é nova, confirma Kampker. O país pretende liderar tanto na mobilidade elétrica quanto na arquitetura de software para condução automatizada, com a China a tornar-se líder em tecnologia de veículos elétricos.

"A estratégia económica chinesa baseia-se na conquista do mercado mundial com veículos chineses baratos", concorda Südekum. As exportações da China são as mais altas do mundo. Em 2025, pela primeira vez, poderão entrar mais carros chineses no mercado europeu do que o contrário, segundo um estudo da PwC.

"Até ao ano passado, ainda havia alguma compensação no mercado americano, que estava a correr bem e a exportar muitos carros. Mas agora, com Trump e a política de tarifas, isso também acabou", avalia Südekum. Graças a um novo acordo comercial, as tarifas sobre as exportações de automóveis da UE para os EUA são atualmente de 15%, anteriormente eram de 27,5%.

"A posição competitiva da indústria automóvel alemã está a erodir globalmente", estima Südekum. Isso reflete-se nos números atuais. Os grandes fabricantes de automóveis BMW, Mercedes, Volkswagen, Opel, Porsche, Audi, enfrentam quedas significativas nas vendas.

Recentemente, apenas a BMW conseguiu interromper a sua queda nas vendas. Após cinco quedas consecutivas em um ano e meio, o grupo entregou mais carros no terceiro trimestre de 2025 do que no ano anterior, registando um aumento de cerca de 8,8%.

O mercado europeu parece saturado. Na Alemanha, em 2020, foram vendidos 3,5 milhões de carros, mas recentemente foram apenas 2,8 milhões. Menos 700.000 veículos – o equivalente à produção de duas grandes fábricas de automóveis.

As receitas da indústria automóvel alemã diminuíram em 2024. No total, foram gerados cerca de 541,9 mil milhões de euros, quase 4% menos do que no ano anterior, segundo revelam também as análises da Statista.

Alemanha está a perder o sucesso da mobilidade elétrica?

Nos "anos dourados", a indústria automóvel alemã não pensou suficientemente no que viria a seguir, afirma Südekum. A transformação para a mobilidade elétrica era previsível, e os planos da China estavam acessíveis em programas de cinco anos.

"A China anunciou isso, até porque dominam a cadeia de valor das baterias e de certas matérias-primas, e apoiam massivamente a nível estatal." Se tivessem seguido essas indicações na altura, estariam provavelmente melhor agora.

Kampker confirma que a ascensão da mobilidade elétrica estava a ser antecipada e preparada a nível global. "Por um lado, devido ao avanço da tecnologia das baterias, e por outro lado, por decisões políticas relacionadas com discussões sobre sustentabilidade e CO2."

Erros políticos - Indústria passiva

"Se há um erro da política, foi certamente o fim do programa de compra de carros elétricos no final de 2024", explica Südekum. O governo de coligação interrompeu o programa abruptamente devido a problemas orçamentais.

A política enviou assim um sinal fatal de que a transformação para a mobilidade elétrica não era para ser levada a sério.

"Ir primeiro numa direção e depois noutra é tóxico para a indústria", critica Kampker.

Os especialistas em economia e política industrial concordam que não houve uma única grande decisão errada, mas a combinação de vários fatores levou à atual situação da indústria automóvel alemã.

Ambos olham criticamente para a discussão sobre o fim dos motores de combustão decidida a nível da UE em 2022. Kampker opõe-se à proibição de uma tecnologia, mesmo sendo a favor da mobilidade elétrica, explicando que a frota de veículos a combustão continuará a circular e precisará de inovações, por exemplo, em termos de combustíveis.

Südekum alerta que a discussão mantém a ilusão de que os carros a combustão continuarão a ser o foco. Continuar com os modelos de negócios antigos envia um "sinal completamente errado".

Debate sobre o fim dos motores de combustão: avanços e recuos

"Para mim, é importante que a mensagem da cimeira seja que o objetivo permanece, que realmente faremos esta transformação para a mobilidade elétrica", acrescenta Südekum. Caso tal não aconteça, "isso significa que não ouvimos o aviso e continuamos a adiar os investimentos necessários."

O líder da CSU, Markus Söder, insiste em reverter a proibição de novos veículos com motores de combustão a partir de 2035 na UE em favor de menores emissões. "Precisamos de abandonar as regulamentações ideológicas de Bruxelas. Por isso, é necessário acabar com a proibição dos motores de combustão", declarou o primeiro-ministro da Baviera. Merz também mostrou abertura para uma flexibilização.

A partir de 2035, não será mais permitido vender automóveis a gasolina ou diesel na União Europeia. Grande parte da indústria pede agora que esse objetivo seja flexibilizado. "A data final precisa de uma revisão significativa – ou deve ser completamente eliminada", disse recentemente o CEO da BMW, Oliver Zipse.

A cimeira determinará se haverá uma nova reviravolta na questão dos motores de combustão e na distribuição de subsídios para a mobilidade elétrica, ou se o governo manterá o curso atual.

China vs Europa: quem irá liderar a transformação?

"A principal culpada é a indústria automóvel, que não aproveitou os bons anos para garantir uma posição dominante no futuro", avalia Südekum. Não cabe apenas à política enviar sinais, como aconteceu com os limites de emissões das frotas.

Para Kampker, é claro: são necessárias novas condições que combinem economia e sustentabilidade, mantendo a competitividade. "Essas são as condições estabelecidas pela política. Depois, cabe à indústria encontrar soluções. Este é o enquadramento que deve ser definido, nem mais nem menos."

Kampker também enfatiza que o tempo é crucial. "Tudo o que desmantelarmos na Europa agora, será difícil recuperar. Precisamos nos apressar." Por exemplo, a VW desativará várias fábricas para reestruturar. As capacidades poderão ser usadas de outras formas, segundo o CEO da VW, Blume.

"Não é uma condição ideal, mas a Alemanha precisa reestruturar fábricas e estruturas. Não vejo outra opção para o país", pondera Kampker.

Südekum, que ajudou a desenvolver os planos para o fundo especial do governo, também é claro: "Faltam muitos recursos no orçamento principal. Não vejo como poderíamos lançar novamente um programa de compra. Em vez disso, os fundos devem ser direcionados para pesquisa e desenvolvimento de produção de células de bateria."

O problema do ovo e da galinha na mobilidade elétrica

"Não é concebível como a Alemanha quer continuar como um país automóvel, ou como a Europa manterá este foco automóvel, se não produzirmos células de bateria. Ainda vejo a oportunidade de que a próxima geração de baterias possa ser desenvolvida na Europa ou na Alemanha."

Para Südekum, a pesquisa em células de bateria é um dos pontos em que a Alemanha pode voltar a ser líder em inovação, como foi com o airbag.

Outro ponto em que o economista e o especialista em mobilidade elétrica concordam é a aplicação ampla da mobilidade elétrica. Enquanto os carros de empresa já são frequentemente híbridos ou elétricos, os particulares hesitam na compra.

Para ambos, a expansão da infraestrutura de carregamento de veículos elétricos é agora prioritária.

"É um problema do ovo e da galinha", comenta Südekum. "Muitos fornecedores privados não querem instalar postos de carregamento porque ainda não há carros elétricos suficientes. E porque não há postos de carregamento suficientes, as pessoas não compram carros elétricos."