Der Europäische Green Deal und die Autoindustrie – ein Kampf auf Leben und Tod?

Seit seiner Einführung hat der EU Green Deal bei der europäischen Automobilindustrie gemischte Reaktionen hervorgerufen. Die Autobauer sehen sich mit verpflichtenden Maßnahmen zur Reduzierung von CO2-Emissionen konfrontiert. Dazu gehören die Abschaffung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren bis 2035, Investitionen in Elektrifizierung und die finanzielle Verantwortung für Altfahrzeuge.

Bevorstehende Verhandlungen über die Klima-Ziele 2040, die eine Reduzierung der Emissionen um 90 % vorschlagen, drängen die Branche zur verstärkten Produktion von Elektrofahrzeugen. Die Käufer sind verunsichert.

Mit einer jahrhundertealten Tradition in der Produktion von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren befindet sich der EU-Automobilsektor zwischen den Fronten. Er muss sich an den grünen Wandel anpassen. Die Produktion sauberer Fahrzeuge und die nachhaltige Nutzung von Autoteilen und Materialien haben Priorität, aber gleichzeitig versucht die Branche, global wettbewerbsfähig zu bleiben. Insbesondere Deutschland spürt den Druck.

CO2-Emissionen

Bezüglich der Emissionen sehen die umstrittenen Regeln in Brüssel und in den Hauptstädten derzeit eine Reduzierung der CO2-Ausstösse um 55 % bis 2030 und um 100 % bis 2035 im Vergleich zu 2021 vor.

MEP Jens Gieseke (Deutschland/EPP), Mitglied der Umwelt- und Industrieausschüsse im Europäischen Parlament, verteidigt die Opposition seiner Europäischen Volkspartei (EVP) gegen das von der Kommission vorgeschlagene pauschale Verbot von Verbrennungsmotoren.

„Wir haben vorgeschlagen, die Gesetzgebung zu öffnen, indem wir die Rolle von CO2-neutralen Kraftstoffen anerkennen und einen Weg für dekarbonisierte Verbrennungsmotoren in das zukünftige Technologiemix eröffnen,“ sagte Gieseke gegenüber Euronews. „So wäre ein fairer, offener und marktorientierter Wettbewerb zwischen verschiedenen Antriebstechnologien möglich gewesen.“

Der deutsche Abgeordnete meinte, dass der Markt und nicht der Gesetzgeber entscheiden sollte, welche Technologie am kosteneffizientesten und am besten geeignet ist, um Emissionen zu reduzieren.

Gieseke wird von seinem Kollegen Peter Liese, dem umweltpolitischen Sprecher der EVP, unterstützt, der kurz nach den EU-Wahlen im Juni 2024, bei denen die Grünen großen Einfluss im Parlament verloren hatten, für „technologische Offenheit“ plädierte.

In einem Interview mit Euronews bestätigte Liese den Wunsch der EVP, wesentliche Teile des Green Deals zu ändern, insbesondere das Gesetz zur Reduzierung der CO2-Emissionen bei Autos. Er behauptete, europäische Autohersteller seien nicht bereit, die strengeren Grenzwerte für Abgasemissionen bis 2025 zu erfüllen.

Elektrifizieren oder sterben?

Nach dem Aufstieg Chinas als führender globaler Exporteur wurde der europäische Markt für batterieelektrische Fahrzeuge von Marken wie BYD überschwemmt, während EU-Hersteller nur langsam auf E-Autos umsteigen.

Verzögerungen und Störungen bei wichtigen Batterieprojekten, wie die Insolvenz der schwedischen Batteriefabrik Northvolt Anfang 2025, haben Zweifel an Europas Fähigkeit aufkommen lassen, eine wettbewerbsfähige, heimische Industrie in diesem Bereich aufzubauen.

Jüngste Verkäufe von Elektrofahrzeugen in der EU blieben hinter den früheren Erwartungen zurück, so das Fraunhofer-Institut, das einen leichten Rückgang sowohl des Gesamtfahrzeugmarktes (-4 %) als auch der batteriebetriebenen Elektrofahrzeuge (-6 %) und Plug-in-Hybrid-Modelle (-5 %) von 2023 bis 2024 schätzt.

Im Juni 2025 erreichten chinesische EV-Marken ihren bisher höchsten Marktanteil in Europa mit 5,4 %, laut einem Bericht des Marktforschungsunternehmens Jato Dynamics. Ihre starke Leistung setzte sich im Juli 2025 mit 5,1 % fort.

Obwohl EU-Zölle auf chinesische Autos europäischen Autoherstellern etwas Spielraum verschaffen könnten, ist dies laut Branchenvertretern nicht ausreichend. Diese machen das Fehlen ausreichender Infrastruktur wie Ladestationen dafür verantwortlich, dass Verbraucher keine Elektrofahrzeuge kaufen.

Der EU-Abgeordnete Gieseke bedauerte den „katastrophalen“ Verlust von 51.000 Arbeitsplätzen in der deutschen Automobilindustrie innerhalb eines Jahres infolge der Umstellung: „Das sind fast 7 % der gesamten Arbeitsplätze in der deutschen Automobilindustrie. Und es zeigt deutlich, dass die Fokussierung auf vollständige Elektrifizierung der falsche Ansatz ist.“

„Eine Überarbeitung der CO2-Leistungsstandards ist dringend notwendig“, sagte Gieseke.

Die Hauptlobbygruppe der Automobilindustrie, der Europäische Automobilherstellerverband (ACEA), hat wiederholt Bedenken geäußert über das Fehlen wesentlicher Voraussetzungen, die der Sektor benötigt, um den notwendigen Produktions- und Akzeptanzschub für emissionsfreie Fahrzeuge zu erreichen.

Dazu gehören „Lade- und Wasserstofftankinfrastruktur sowie ein wettbewerbsfähiges Produktionsumfeld, erschwingliche grüne Energie, Kauf- und Steueranreize sowie eine sichere Versorgung mit Rohstoffen, Wasserstoff und Batterien“, so der Vorstand der Gruppe.

Obwohl ACEA ihr Engagement für die Ziele des Green Deal und die grüne Mobilität beibehält und auf die Hunderte von eingeführten Elektromodellen sowie Milliardeninvestitionen hinweist, fordert sie einen „pragmatischen Weg nach vorne“. Dieser müsse dem industriellen, wirtschaftlichen und geopolitischen Szenario entsprechen.

„Das bedeutet, Ziele neu zu kalibrieren und die richtigen Bedingungen wie Infrastruktur und erschwingliche Energie zu schaffen“, sagte ein ACEA-Sprecher gegenüber Euronews. „Es bedeutet auch, Konsistenz und Vereinfachung in der Gesetzgebung sicherzustellen. Damit der Green Deal erfolgreich ist, brauchen wir kohärente, straffe und abgestimmte Regeln in ganz Europa, anstatt fragmentierte oder sich ständig ändernde.“

Was will Deutschland?

Mit dem neuen Kanzler Friedrich Merz hat sich die Richtung Deutschlands geändert. Von der konservativen CDU/CSU wird eine Verschiebung in Richtung Deregulierung der Wirtschaft, Steuersenkungen und ein langsameres Tempo bei der Energiewende erwartet.

Zur Verteidigung der Automobilmacht der EU warnte CDU-Kanzler Merz die EU-Exekutive im Juli vor potenziell strengen CO2-Vorschriften für Firmenfahrzeuge. Merz betonte, dass die Automobilindustrie einer der Kernsektoren Europas sei: „Wir dürfen nicht zulassen, dass sie durch die Fokussierung auf spezifische Technologien zerstört wird.“

Im letzten Jahr präsentierte Italien einen gemeinsamen Vorschlag, der von Österreich, Bulgarien, Tschechien, Polen, Rumänien und der Slowakei unterstützt wurde und eine geplante Überprüfung der CO2-Emissionsstandards vorziehen wollte. Aber das Gesetz wurde am 17. Juni von den Mitgesetzgebern – Rat und Parlament – verabschiedet.

Mit Spannung erwartet wird das Treffen am Freitag zwischen den CEOs der Automobilindustrie und Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen. Wird die EU Flexibilität bei den Vorschriften zeigen, die das Ende von Diesel- und Benzinfahrzeugen innerhalb der nächsten zehn Jahre verlangen?

Gesundheits- und Medizinexperten aus ganz Europa veröffentlichten am Montag einen Brief an Wopke Hoekstra, den europäischen Kommissar für Klima, und warnten vor den Gefahren einer Rücknahme des Verbots von Diesel- und Benzinautos.

Die Unterzeichner wiesen auf die Gefahren für die menschliche Gesundheit von Stickstoffdioxid (NO2) und Feinstaub (PM2.5) durch die Verbrennung fossiler Brennstoffe im Straßenverkehr hin.

„Dieses Ziel [das Verbot von ICEs bis 2035] ist nicht nur entscheidend für die Reduzierung von Treibhausgasemissionen – es ist wesentlich zur Reduzierung toxischer Luftschadstoffe und zum Schutz der öffentlichen Gesundheit“, so die Erklärung. „Eine Verzögerung oder Abschwächung dieses Ziels würde Leben gefährden, Europas Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen verlängern und unser kollektives Recht auf saubere Luft untergraben.“

Der Green Deal und Autos - ein Leitfaden

Der Kampf zwischen dem Automobilsektor und denjenigen, die darauf drängen, die Ziele beizubehalten, wird die nächsten Monate prägen.