Los automóviles europeos, en crisis: los fabricantes buscan la salvación en la UE

La industria automovilística europea está "en peligro de muerte", dijo hace unos meses el jefe de Industria de la UE, Stéphane Séjourné, sin pelos en la lengua. El estancamiento de las ventas, los elevados precios de la energía, la creciente competencia mundial y un incierto entorno normativo y comercial han sumido al sector en una espiral de crisis.

"Existe el riesgo de que el futuro mapa de la industria automovilística mundial se dibuje sin Europa", declaró Séjourné en abril. Para abordar los retos más acuciantes del sector, la Presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, recibirá el viernes en Bruselas a los principales ejecutivos del automóvil.

Se trata de la tercera y última reunión de crisis de este año, en el marco del 'Diálogo Estratégico sobre el Futuro de la Industria del Automóvil'. La reunión durará tres horas, pero ¿dará un nuevo impulso a la industria?

La primavera pasada, la UE puso en marcha un Plan de Acción Industrial que incluye fondos para los fabricantes de baterías, sobre todo a través del programa Battery Booster, dotado con 1.800 millones de euros, y otros 1.000 millones asignados a la investigación y el desarrollo de baterías en el marco del programa Horizonte Europa.

Pero estas iniciativas no han logrado cambiar el sombrío panorama general. "La sensación de urgencia no ha desaparecido", declaró a 'Euronews' Sigrid de Vries, Directora General de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA). "Necesitamos más acción".

Los fabricantes de automóviles están especialmente frustrados por la falta de un plan político pragmático para la transformación de la industria, como expresaron en una reciente carta abierta a Ursula von der Leyen los presidentes de ACEA y de la Asociación Europea de Proveedores de Automoción (CLEPA), Ola Källenius y Matthias Zink. El plan de transformación europeo "debe ir más allá del idealismo y reconocer las realidades industriales y geopolíticas actuales", escribieron.

Según los representantes del sector, se necesitan menores costes energéticos para la recarga, más subvenciones a la compra y reducciones fiscales y, sobre todo, una distribución más uniforme de la infraestructura de recarga para que el cambio al vehículo eléctrico sea una opción obvia para una masa crítica de consumidores y empresas europeas.

Estancamiento del mercado del VE en Europa

En estos momentos, la cuota de mercado de los vehículos eléctricos de batería en Europa está estancada en torno al 15%, una cifra insuficiente para el avance de una tecnología que se considera decisiva para el futuro.

Muchos consumidores europeos dudan en comprar un vehículo eléctrico porque aún no hay suficientes estaciones de recarga en Europa, el 75% de las cuales se encuentran en sólo tres países: Países Bajos, Francia y Alemania. En toda la UE, sólo se dispone actualmente de unos 880.000 puntos de recarga públicos.

Pero según estimaciones de ACEA, en 2030 se necesitarán 8,8 millones de puntos de recarga, es decir, dentro de sólo cinco años. Para conseguirlo, habría que instalar 1,5 millones de cargadores cada año, casi diez veces el ritmo de crecimiento actual.

Viendo en el horizonte más problemas económicos y legales, la industria automovilística quiere una revisión de la actual normativa sobre CO2. "Cumplir los rígidos objetivos de CO2 para coches y furgonetas para 2030 y 2035 es, en el mundo actual, ya inviable", como escribieron los presidentes de ACEA y CLEPA a Ursula von der Leyen.

En su lugar, exigen flexibilidad y pragmatismo en lo que respecta a las tecnologías de transmisión (es decir, la prohibición de los motores de combustión) como cuerda de salvamento crucial para la asediada industria.

Al fin y al cabo, "no se puede obligar a la gente a elegir un determinado tipo de coche", dijo Sigrid de Vries. Durante años, la electrificación ha sido la estrategia clave desplegada en todo el mundo por la industria para producir vehículos de emisiones cero, respondiendo así a una búsqueda clave de los responsables políticos.

Estos vehículos también están cada vez más conectados y son capaces de intercambiar información con otros coches y con la infraestructura de carretera, tendiendo a convertirse en "ordenadores sobre ruedas" de alto rendimiento, cada vez más dependientes de chips y software. Como consecuencia, nuevas empresas de los sectores de las baterías y la tecnología han entrado en el mercado del automóvil y han adelantado a los fabricantes tradicionales.

Y aquí es donde la mayoría de las empresas europeas siguen por detrás de sus rivales asiáticas en innovación de coches eléctricos. En 2024, sólo un coche eléctrico fabricado en la UE estaba entre los diez mejores del mundo, el Volkswagen ID.3.

En este contexto, debido a su cuasi control de la producción mundial de baterías y a los bajos costes laborales, China se ha erigido en el centro de fabricación de vehículos eléctricos, con coches chinos cada vez más competitivos.

Y la República Popular sigue siendo, con diferencia, el mayor mercado mundial. El año pasado, según 'Germany Trade & Invest', se vendieron en China más de 32 millones de vehículos, la mitad de ellos eléctricos (11 millones en la Unión Europea y 15 millones en Estados Unidos).

En el salón de la industria de la movilidad IAA, que se celebra esta semana en Múnich y es el mayor del mundo, el número de empresas chinas participantes ha aumentado un 40% hasta alcanzar el nivel más alto de la historia.

El dominio chino y los aranceles estadounidenses

El creciente dominio chino, junto con los aranceles de Donald Trump a los coches europeos, ponen a la industria automovilística europea bajo una fuerte presión para adaptarse rápidamente al nuevo entorno y desarrollar resiliencia industrial para contrarrestar a China, como señaló el Informe sobre la competitividad de la UE del ex primer ministro italiano y presidente del BCE Draghi.

Otros expertos abogan por una mayor cooperación con los chinos: "Necesitamos estrechar lazos con China, no distanciarnos. Sería estúpido no cooperar con los chinos, ya que tienen todas las cartas", dijo a 'Euronews' Ferdinand Dudenhöffer, economista y director del Center Automotive Research (CAR) en Alemania. "Para ello necesitamos apoyo político. Lo que no necesitamos son ataques a China".

Lo que está en juego es nada menos que la supervivencia de la industria automovilística europea, considerada en general como la espina dorsal industrial de la economía europea, que mantiene más de 13 millones de puestos de trabajo directos e indirectos (más del 6% del empleo total de la UE) y aporta aproximadamente un billón de euros al producto interior bruto de la UE.

En Alemania, Suecia y algunos países del Este, la industria del automóvil representa más del 10% de la mano de obra manufacturera. Por eso, cuando Alemania, la mayor economía de Europa, perdió 50.000 empleos en el sector del automóvil sólo el año pasado, la onda expansiva se sintió en todas partes.

El país alberga algunos de los fabricantes de automóviles más famosos de la historia, pero su supervivencia no está garantizada para siempre. No hay más que mirar al Reino Unido, cuya industria automovilística fue en su día dominante, pero hoy sólo queda una marca 100% británica, la familiar Morgan, que fabrica coches deportivos hechos a mano.

"Cada puesto de trabajo que se pierda, cada fábrica que se cierre, no volverá", afirma Dudenhöffer. Así que, si la industria del automóvil lucha y decae, las perspectivas económicas generales en Europa podrían ser devastadoras durante años".